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Curiosidades de la historia naval.
Primera parte.

Con el subtítulo de curiosidades pretendo poner el resto de entradas del blog que considero más importantes. Hay un poco de todo, desde anécdotas navales hasta grandes hazañas. Toda la información realizada con la Gaceta de Madrid como fuente la he encontrado yo personalmente después de mucho esfuerzo. Espero que les guste.

Cuando la Caballería derrotó a la Marina.

La historia en general está llena de anécdotas asombrosas y como no podía ser de otra manera la historia naval también.

Esta entrada nos lleva a los inicios de la Francia revolucionaria. Contra los numerosos países que la rodeaban e intentaban socavar a aquellos sanguinarios revolucionarios corta cabezas, los franceses reaccionaron atacando. En 1794 conquistaron Holanda gracias a los éxitos del general francés Jean-Charles Pichegru, un hombre imbuido de peculiar carácter, que ganó muchas batallas simplemente porque usaba la moral de sus tropas para vencer las dificultades que se les iban presentando.

Una de aquellas ocasiones fue cuando, en enero de 1795, estaba en su cuartel de invierno en Amsterdam y supo que había una escuadra holandesa en Den Helder, a 80 kilometros de donde se encontraba. Pichegru mandó a la zona al general, de origen holandés, Jean-Guillaume de Winter (que había servido en la Marina francesa desde 1787), con el 8º Regimiento de Húsares y un destacamento del 15º Regimiento de infantería de línea.

El invierno había sido especialmente duro y la escuadra holandesa, que se iba a largar a Inglaterra, estaba congelada e inmóvil en Den Helder. Eran 14 navíos de línea de los que 11 estaban totalmente armados y pertrechados.

Tomados por sorpresa, los holandeses descubren aquel gélido 21 de enero de 1795 que se les acerca un regimiento de caballería apoyados por infantes. Ante la imposibilidad de maniobrar para presentar las bandas de artillería la escuadra en su totalidad se rinden a de Winter. Y todo esto sin una sola baja en ninguno de los dos bandos.

He leído muchas cosas sobre este apresamiento, incluso que los húsares llegaron a cargar contra la escuadra, algo que no permitía hacer el hielo y que, (que narices), ya me dirán ustedes que clase de carga es esa. ¿Luego saltarían a bordo de los buques? Fue todo mucho más sencillo. El lugarteniente de Winter, Louis Joseph Lahure, llegó el primero y pidió la capitulación al almirante holandés. Los holandeses no tenían ninguna otra opción a la rendición así que aceptaron las condiciones que se les impuso. Y ya está.

Muchos de aquellos navíos apresados formarían en 1797 parte de la escuadra de la Holandasatélite de Napoleón, que el propio de Winter mandaría en la batalla de Camperdown, donde serían derrotados por los británicos.

Carta de un cobarde y contestación de un valiente.
(Fuente: Adaptado de una intervención del usuario del Foro de Historia naval, blog1808)

El almirante británico Edward Vernon, crecido por su fácil e inflada victoria al bombardear Portobelo, escribió a don Blas de Lezo, que se encontraba en Cartagena de indias, una carta en la que se jactaba de la mala defensa de aquella plaza. Algo impropio de un caballero y que nos demuestra la clase de gentuza que había mandando las escuadras británicas. Cierto que en la Armada también debía haber tipejos así pero lo curioso de esta carta es la réplica de Lezo, quien no tardó en poner en su sitio a Vernon. Si quieren saber algo más sobre esta "gloriosa" toma de Portobelo lean este artículo, y verán lo que les quiero decir cuando digo que Vernon no era más que un cantamañanas de tres al cuarto.

• Portobelo 27 de noviembre de 1739.
  Señor:
  Esta se entrega a V. E. por Don Francisco de Abarca y en alguna manera V. E. puede extrañar que su fecha es de Portovelo. En Justicia al Portador, es preciso asegurar a V. E. que la defensa que se hizo aquí era por el Comandante y por los de devaxo de su mando, no pareciendo en los demás ánimo para hacer cualquiera defensa.
  
  Espero que de la manera que he tratado a todos, V. E. quedará combencido de que generosidad a los Enemigos es una virtud nativa de un Yngles, la cual parece más evidente en esta ocasión, por averlo practicado con los Españoles, con quienes la nación Ynglesa tiene una Ynclinación natural, vivir vien que discurro es el interés mutuo de ambas Naciones.
  
  Haviendo Yo mostrado en esta ocasión tantos favores, y urbanidades, además de lo Capitulado, tengo entera confianza del amable carácter de V. E. (aun que depende de otro) los Factores de la Compañía de la Mar del Sur en Cartagena, estarán remitidos inmediatamente a la Jamayca, a lo cual V. E. vien save tienen derecho induvitable por tratados, aun seis meses después de la declaración de la guerra.
  
  El Capitán Pelanco deve dar gracias a Dios de ha ver caido por Capitulación en nuestras manos, por que sino, su trato vil, y indigno, de los Yngleses, avía tenido de otro un castigo correspondiente.
  
  Y soy Señor de V. E. su mas humilde servidor D. Eduardo Vernon Burford — Portovelo— 27 de Nbre de 1739.

A lo que contesta don Blas de Lezo:

• Cartagena 27 Dicembre 1739.
  Exmo. Sor. —Muy Sr mío: He recivido la de V. E. de 27 de Noviembre que me entregó Dn Francisco de Abarca y antecedentemente la que conduxo la Valandra que traxo a Don Juan de Armendáriz. Y en inteligencia del contenido de ambas diré, que vien instruido V. E. por los factores de Portovelo (como no lo ignoro) del Estado en que se halla va aquella Plaza, tomó la resolución de irla a atacar con su Esquadra, aprovechándose de la oportuna ocasión de su imposibilidad (de defenderse), para conseguir sus fines, los que si ubiera podido penetrar, y creer que las represalías y obstilidades que V. E. intenta va practicar en esos mares, en satisfacción de las que dizen havían executado los Espáñoles, ubieran llegado asta insultar las plazas del Rey mi Amo, puedo asegurar a V. E. me ubiera hallado en Portovelo para impedírselo, y si las cosas ubieran ido a mi satisfacción, aún para buscarle en otra qualquiera parte, persuadiéndome que el ánimo que le faltó a los de Portovelo, me hubiera sobrado para contener su cobardía.
  
  La manera con que dice V. E. a tratado a sus Enemigos, es muy propia de la generosidad de V. E. pero rara vez experimentada en lo General de la nación, y sin duda la que V. E. aora a practicado, sería imitando la que Yo e executado con los vasallos de S. M. B. en el tiempo que me hallo en estas costas (y antes de aora,) y por que V. E. es sabidor de ellas, no las resfiero, por que en todos tiempos e savido practicar las mesmas generosidades, y umanidades con todos los desvalidos; y si V. E. lo dudare podrá preguntárselo al Governador de Esa Ysia quien enterará a V. E. (le todo lo que llevo expresado, y conocerá V. E. que lo que yo e executado en beneficio de la nacion Ynglesa exede a lo que V. E. por precissión y en virtud de Capitulaciones debía observar.
  
  En quanto el encargo que me hace V. E. de que sus Paisanos, hallarán en mi la misma correspondencia que los míos han experimentado en esta ocasión y que solicité que los factores del sur sean remitidos a Jamayca, inmediatamente diré, que no dependiendo esta providencia de mi arbitrio, no obstante, practiqué las diligencias comnbenientes con el governador de esta Plaza, a fin de que se restitujesen a esa Ysla; pero parece que sin orden del rey no puede practicar esta disposición, respecto de que son Ministros de ambos so veranos, en la comisson que manexan; Y en correspondencia Yo quedo para servir a V. E. con las mas segura voluntad, y deseo le guarde Dios muchos años.
  
  A bordo del Conquistador en la Bahía de Cartagena de Yndias. 24 (de Diziembre de 1739. BLM de V. E. su más atento servidor
  — Don Blas de Lezo.

Está claro que don Blas era mucho don Blas, y que como después le demostraría al engreído Vernon, era de armas tomar. Que manera más admirable de nuestro bravo marino de llamarle la atención al inglés en unos pocos párrafos.

Una de comandos navales de 1764.
(Fuente: Gaceta de Madrid)

En 1764, en verano, tuvo lugar otra de esas hazañas totalmente desconocidas de nuestra historia naval como tantas otras. Vale, dirán, cuéntame algo que no sepa.

Resulta que la escuadra al mando de don Domingo Pignateli, que hacía el corso por el Mediterráneo, estaba detrás de un navío turco cargado de trigo, que les había logrado dar esquinazo de manera casi insolente cuando trataban de cazarlo, además de haber quemado dicho navío anteriormente un jabeque español.

Los españoles le tenían ganas a este buque turco y sabedores de que estos se hallaban fondeados en aguas de Tanger se decidió o bien apresarlo o quemarlo allí mismo. Lo mismo daba una cosa que otra, pero una cosa estaba clara, había que darles un escarmiento como fuera.

Para ello se eligió a don Martín Cebollino, teniente del Regimiento Fixo de Ceuta, para que reconociera la playa y ensenadas hasta el puerto de Tanger, para "tener conocimiento de los peligros e inconvenientes que pudieran aventurarla". El oficial no encontró ninguna dificultad en la descubierta que realizó por toda la zona, a pesar del fuego que le hizo la Plaza.

Se dispusieron entonces, como en plan comando actual, dos falúas, de bastantes remos, y el embarco en ellas de 42 hombres escogidos. En una iban Granaderos del Fixo, al mando de don Gonzalo Piris, que era subteniente del mismo, y en la otra falúa soldados de la Compañía de Caballería de Ceuta, al mando del patrón de jabeque Manuel Pérez. Ambas embarcaciones se dirigieron a Tánger bien prevenidos y procurando asegurar siempre la retirada. A los tres días de navegación, que padecieron el mal tiempo y las corrientes, entraron en el puerto de Tánger.

A pesar de las precauciones fueron descubiertos. Aun así superando el fuego que se las hacía de fusil, de cañón de la Alcazava, y del muelle, las dos embarcaciones españolas llegaron hasta el navío turco, siendo entonces la tropa la que abordó al buque, sable en mano, matando a los tripulantes que no habían huido arrojándose al mar. Sin tiempo que perder, picaron los cables y remolcaron fuera del puerto a la nave, llevándosela ante la segura cara de incredulidad de los espectadores de la función. Y todo sin una sola baja de los atacantes, a pesar del intenso fuego con que les recibieron y la dificultad del abordaje.

Fue tal éxito, y tan bien ejecutado, que enterado el Rey de tal noticia hizo recompensar a la valerosa tropa y marinería que tomaron parte del asalto. Al subteniente Piris se le ascendió a teniente, al patrón Manuel Pérez se le dio el grado y sueldo de subteniente, y al Sota Patrón Melchor de Mera, que se había distinguido entre los más valientes de la acción, recibió de sobresueldo dos reales de vellón más al día.

Como han podido leer esta sin duda fue una gran acción de comando, llena de tal intrepidez y arrojo que me recuerda a un episodio muy parecido, y conocido porque lo protagonizaron los de la casaca colorá, pero no voy a estropear esta entrada recordando sus glorias ;)

Pequeño pero matón.
(Fuente: Gaceta de Madrid)

Si eras un corsario no hacía falta tener un buque grande para hacer fortuna, aunque los hubo, sino simplemente tener arrojo y suerte.

En 1798 los comerciantes de Santander quisieron ganar algo de dinero a costa de los enemigos que saqueaban su comercio, (los ingleses, como no), y armaron en corso una lancha, el tipo de buque más pequeño para tal cometido y que muestra el poco dinero que se dispuso para sólo poder aspirar a un conjunto de tablas como era esa embarcación. Llamaron a este buque con un nombre en consonancia, el Derrepentillo.

Con toda la dignidad posible la despacharon a Vigo para que fuera habilitada en aquel puerto, donde la armaron con un cañón, 4 pedreros y una tripulación de 20 hombres. Visto el nombre que parecía una broma, el escaso porte, la poca cantidad de hombres y la poca gracia que debía tener la frágil embarcación, no se hubiera esperado mucho de sus incursiones. Pero lo que le faltaba a la lancha le sobraba a su tripulación. Al mando de esta se encontraba don Pedro Juan de Oyarzabalete.

El 6 de diciembre de ese año de 1798 salió en su primera incursión y de noche, a 5 leguas al oeste de Villa Conde se metió, gracias a la oscuridad y a su reducida dimensión, entre cinco embarcaciones mercantes inglesas. Oyarzabalete no se lo pensó mucho acometiendo y apresando a dos de ellas. Puso a 8 marineros en cada buque y regresó a Vigo con los 4 que le quedaban, maldiciendo la poca gente que eran, puesto que podía haber apresado sin problemas a las otras embarcaciones que quedaban y que le fue materialmente imposible llevar a cabo. Las presas entraron en el mismo puerto el día 10 de diciembre. Una de ellas era el bergantín Venus, su capitán William Fuchon y la otra era el bergantín Mercurio, su capitán John Sinkins, que venían de Terranova para Oporto, la primera con 1.100 quintales de bacalao, y la segunda con otros 3.386 de lo mismo.

Pero no se vayan a creer que el pequeño Derrepentillo acabó su gloria con esas presas. Con el mismo capitán, tripulación y armamento el 17 de enero del siguiente año ya había apresado también a otro bergantín inglés llamado Denton, su capitán Richard Champman, que tenía 2 cañones de a 8 libras y 6 pedreros, con el que estuvo dos horas combatiendo. Para rematar la faena entró en Vigo el 4 de marzo con otra nueva presa, esta vez le tocó al bergantín inglés Price, su capitán William Sharp, que era infinitamente más grande que la lancha española. El bergantín, de 180 toneladas tenía 4 cañones y 2 pedreros, y venía de Grinak en Inglaterra a Oporto, llevando 4.000 quintales de carbón y patatas. Después de tres horas combatiendo contra el Derrepentillo, y como no podía ser de otra forma, fue tomado al abordaje.

Desde luego, tras capturar 5 buques en menos de 4 meses, el rendimiento que los comerciantes de Santander sacaron a la pequeña lancha corsaria fue apabullante.

Más chulo que un ocho.
(Fuente: Gaceta de Madrid del 30 de julio de 1781)

El 20 de junio de 1781 entró en Cádiz un corsario inglés de 24 cañones que había sido apresado por la fragata francesa de guerra Friponne. La tripulación de presa llevaba una carta del capitán francés para las autoridades que decía lo siguiente:

• “Ahí envío un corsario de 24 cañones, cuya rendición me ha costado más cara que la del primero [se refiere a otra presa anterior], habiendo tenido la osadía de defenderse 5 cuartos de hora. Su capitán N. Doohling ha sido muerto en el combate, y ha perdido 11 hombres de su tripulación por nuestro vivo fuego, hallándose ambas embarcaciones verga con verga hasta que finalmente se rindió muy maltratado, con pérdida por mi parte de sólo un hombre muerto y otro herido. 
  
  Encontré en el Fayal [en las Islas Azores, por tanto puerto portugués neutral] la fragata de guerra inglesa nombrada Mercury de porte de 28 cañones de cuya oficialidad llegaron a mí noticia de algunas expresiones fanfarronas, y habiendo evacuado mis negocios, antes de hacerme a la vela escribí a su Capitán una carta en los términos que me parecieron correspondientes, de cuyas resultas le esperé afuera como se lo había ofrecido; pero el no tuvo por conveniente salir, y creo que en esto obró prudentemente, pues aunque había en dicho puerto además de la fragata un corsario de 14 cañones y una balandra de 8, que se decía debían salir, me pareció la Friponne bastantemente bien armada para emprender la acción con otras tres”.

No sé ustedes, pero a mí el capitán este me parece un matón de barrio ;)

Una hazaña de película.
(Fuente: Gaceta de Madrid de 6 de octubre de 1780)

Me comenta un lector, de manera desenfadada, que se me ve el plumero al contar tantas hazañas de los marinos españoles, y que ya podía contar algo malo para variar. Y estoy totalmente de acuerdo con lo primero y con lo segundo le pregunto a este buen lector: ¿y qué?. Quiero decir, ¿qué hay de malo en ello?. Si no contamos nuestras "hazañas" ¿quién lo va a hacer?, ¿Dudley Pope, Alexander Kent, ...?.

Con esto quiero decir que es verdad que trato de buscar siempre las historias que más nos favorecen, porque las malas ya nos las sabemos y ya se ocupan otros de que las recordemos de manera regular, tirando de estereotipos o tópicos con poca o nula credibilidad. Nuestras hazañas no son tan conocidas, ni siquiera por nosotros mismos, por lo que espero que humildemente esta web cambie la mentalidad de algún escéptico.

Ahora, y para reafirmar mis intenciones, paso a relatar una hazaña de esas de película. Pero de las de verdad. La saqué de la Gaceta de Madrid, como no, y no tiene desperdicio.

Resulta que un 26 de agosto de 1780 se escaparon de la cárcel de Winchester, una ciudad al sur de Inglaterra, 15 prisioneros de guerra españoles. Uno detrás de otro. Y llegaron sin ser descubiertos a la orilla del río Southampton, donde se apoderaron de una lancha con la cual se dirigieron, nada más y nada menos, que a la ciudad que contaba con una de las mayores bases de la Royal Navy, la ciudad de Porsmouth. Llegados hasta aquí ya hubiera sido una hazaña aunque les hubieran descubierto. Pero no lo hicieron.

Ya en el mismo puerto los "15 del patíbulo" se acercaron a un buque que estaba guardado por un sólo marinero. Así que se hicieron dueños del mismo en un santiamén, así como del Capitán, dos hombres y un chico que estaban a bordo y que fueron encerrados por los fugados. El buque era un bergantín de 80 toneladas que tenía por nombre John Thomas.

Inmediatamente se hicieron a la vela y después de pasar entre medias de ¡¡17 navíos de línea!! que estaban anclados en aquella rada, escaparon al siempre vigilado Canal de la Mancha. Llegando felizmente el 3 de septiembre al puerto francés de Brest, donde fue muy aplaudida la actuación de los 15 valientes.

Como se ha podido leer esto no fue una hazaña, sino una gran hazaña.

Un valiente marinero.
(Fuente: Gaceta de Madrid del 9 de septiembre de 1781)

En enero de 1781 el navío de línea de la Marina Real francesa Minotaure, que navegaba en conserva del Atlas, sufrieron un fuerte temporal. Ambos navíos se acogieron al surgidero de Audouan para esperar a que remitiese la fuerte tormenta. Ese mismo surgidero lo buscó también un gran buque mercante que llevaba bandera holandesa, por entonces aliados de los franceses.

Mientras desde los navíos se esperaba que calmasen los vientos, para hacer la rutinaria inspección de sanidad al mercante, se vio que desde ese mismo buque se arrojaba al mar un marinero que nadaba con brío hacia los buques de guerra. A bordo del Minotaure este marinero le contó al comandante que el buque holandés estaba apresado por los ingleses y por tanto iba marinado por ellos.

Al momento pasaron a bordo del gran mercante varias lanchas con gente armada que tomaron sin problemas prisioneros a los 15 ingleses que lo tripulaban. La carga de dicho buque estaba valorada en 60.000 libras. Con lo cual se comprende que el marinero que salvó al buque fuera bien gratificado. Por cierto, el marinero era español.

A toda vela.
(Fuente: Gaceta de Madrid)

A veces, gracias a propicios vientos, corrientes favorables, y una excelente tripulación, un buque podía navegar de manera rapidísima.

En 1799 la corbeta particular, armada en corso y mercancía, del comercio de San Sebastián, nombrada San Ignacio de Loyola, alias la Veloz Vascongada, cuyo capitán era don Jacinto de Sacia, entró en el puerto de Santander el 17 de agosto procedente de Lima y de Guayaquil, a los 111 días de su salida del último puerto.

Esta corbeta había salido de Pasajes el 22 de diciembre de 1798, entrando a los 103 días de navegación en El Callao y había vuelto a España habiendo hecho todo su viaje redondo en 8 meses y 24 días. En lo que se consideró en su momento "una de las más felices y prontas navegaciones".

Abordaje nocturno.

En la noche del 24 de agosto de 1781, durante la reconquista de Menorca por parte de los españoles, tiene lugar una acción digna de una de esas novelas del género que casi siempre protagonizan "otros". Debido a la enérgica y rápida ocupación de la isla por los españoles, los británicos son obligados a replegarse y concentrarse en el Fuerte de Mahón. Dos bergantines ingleses se encontraban fondeados cerca de la costa bajo el abrigo de las baterías del fuerte.

El entonces teniente de fragata don Santiago Liniers, al mando de una pequeña división de tres lanchas con soldados y marinería, intenta llevar a cabo un temerario asalto para intentar apresarlos al abordaje. A pesar del intenso fuego, que desde las baterías y los bergantines se hacía, los españoles lograron abordar a las embarcaciones enemigas y rápidamente capturarlas, haciéndose a la mar hasta la seguridad de la escuadra que bloqueaba la ciudad.

El agente 007 llamado Quiñones, Antonio de Quiñones.
(Fuente: Revista Historia Naval. Suplemento nº 6)

En 1623 el caballero de la Orden de Malta, de origen leonés, Antonio de Quiñones fue infiltrado en Constantinopla, y gracias a su don de lenguas le hizo creer al Gran Turco que era el bajá de El Cairo. Fue tal la confianza que se ganó que el "Emperador de Oriente" le encomendó el mando de ocho galeras.

Acto seguido el caballero entregó las mismas en Sicilia, liberando a los cristianos cautivos y condenando a remar a los soldados y oficiales turcos. Ante tal desastre el Gran Turco cayó enfermo y desató su ira contra el genuino bajá de El Cairo y su hijo, a los que decapitó por pensar que estaban implicados en la conjura.

La persona indicada en el lugar adecuado.

A veces vemos, o leemos, alguna noticia en la cual una mujer se pone de parto en mitad de la calle, o en un autobús, y casualmente cerca de allí hay un médico que logra que la situación acabe en final feliz. La entrada de hoy tiene mucho que ver con esto que les digo, pero sin embarazadas de por medio, claro. 

En 1809, con el país invadido por las tropas napoleónicas, Cádiz sigue resistiendo un obstinado asedio y a su puerto parten y arriban, de manera regular, embarcaciones españolas y británicas con ayuda, tropas, pertrechos y dinero que traían de América o del Reino Unido.

Varios navíos de línea españoles son usados continuamente para tal fin. Uno de ellos, el San Leandro de 64 cañones, bajo el mando del brigadier Tomás de Ayalde, forma parte de una división formada por el navío San Ramón, también de 64 cañones, y la fragata británica HMS Undaunted. Los tres buques parten de La Habana en el mes de octubre con 8 millones de pesos a bordo.

El 6 de noviembre, cerca de las Bermudas, se enfrentan con un violento temporal que deja al San Leandro con una gran vía de agua. Tan grande que se teme que el navío se termine hundiendo. Para colmo las bombas de achique no dan a basto porque están averiadas. En aquellos tiempos la Armada estaba en una de sus horas más bajas y no había dinero ni para un buen mantenimiento de los buques.

Hasta aquí la suerte del buque estaría echada y su pérdida hubiera sido segura sino llega a ser porque a bordo del navío, y como transporte, figuraba el mismísimo brigadier ingeniero director de la Armada, Honorato de Bouyon. Es decir, que de todas las personas del mundo que se necesitaban en aquellos angustiosos momentos va y resulta que sí, que se encuentra a bordo justo la más apropiada. ¿Se lo pueden creer? Y no sólo eso, también estaba su hijo Félix, que también era ingeniero.

Ambos hombres no se lo piensan dos veces y arremangándose las mangas de sus casacas deciden desmontar las bombas para repararlas. Tras limpiarlas a conciencia las vuelven a montar y... ¡voila! funcionan a la perfección. Los marineros vuelven a achicar y, con mucho esfuerzo y tesón, logran sacar más agua de la que entra. El navío se salva.

Esto sirvió para que el San Leandro entrase de arribada, en conserva de la Undaunted, en Puerto Rico, mientras el San Ramón siguió su navegación hacia España. Los caudales desembarcados del Leandro fueron transportados por la fragata británica y por otra de la misma nacionalidad llamada HMS Ethalion, llegando felizmente a Cádiz el 22 de febrero de 1810.

Así que ya ven, a veces pasan estas cosas en la que los marineros, tan supersticiosos siempre, achacarían a algo divino la presencia de aquel ingeniero a bordo. Yo me inclino a pensar que, al menos por una vez, la suerte favoreció a los desdichados.

"Spanish Ladies".
(Fuente: Songs of the sea. Basándose en el libro One Hundred English Folksongs. Editado por Granville Bantock. Oliver Ditson Company, New York, 1914)

Hay una canción que se hizo muy popular entre los marineros ingleses que se llama "Spanish Ladies" (Damas españolas) que cantaban los marineros de los buques, normalmente de guerra, cuando trabajaban con el cabestrante, izando la pesada ancla, al partir de algún puerto.

Fue muy conocida durante las guerras napoleónicas y en el cine se puede oír en boca de los marineros de la HMS Surprise en la estupenda película "Master and Commander" o una variación de la misma cantada a menudo por el cazador de tiburones Quint en la película "Tiburón".

Esta canción, que narra el viaje desde España a Inglaterra, de unos marineros ingleses que se despiden con nostalgia de las mujeres españolas que dejaron atrás, tiene unos orígenes inciertos. Si bien la primera referencia escrita conocida fue hallada en el cuaderno de bitácora del buque Nellie, en 1796.

Se cree que que la canción fue empezada a cantar entre 1793 y 1796, que fue el periodo en el que numerosos buques británicos estuvieron yendo y viniendo por puertos españoles, ya que en aquel periodo ambos países formaban parte de la Primera Coalición contra la Francia Revolucionaria. Y que vamos a decir de cómo empezaría a crearse esa melodía, con aquellos marinos británicos que en sus permisos bajaban a tierra y veían esos "spanish eyes" que tanto les fascinaban (también otro motivo muy recurrente entre los anglosajones, musicalmente hablando sobre todo). Ah, las españolas, ... ¡que tendrán! Porque los británicos no tienen una canción similar con francesas, norteamericanas, suecas,.... o las suyas propias ;)

Aunque la versión más conocida y utilizada fue la de "Spanish Ladies" en algunos lugares se cambiaba por "Brisbane Ladies", por ejemplo, que era la variante de los marineros de Australia. Otras fueron "Yankee Whalermen" o "Rant and Roar". Todas estas más posteriores.

Estas son las primeras estrofas, que son las más conocidas:

• Farewell and adieu to you, Spanish Ladies,
  Farewell and adieu to you, ladies of Spain;
  For we've received orders for to sail for old England,
  But we hope in a short time to see you again.

Desde aquí pueden leer el resto, e incluso oír la musiquilla.

El galeón "made in Japan".
(Fuente: Basado en un artículo de la Wikipedia)

Que curiosa es la historia. ¿Sabían ustedes que hubo un galeón construído en Japón y que acabó siendo vendido a los españoles?. Y hablamos de la época de los samurais, ojo.

Pues si. El Date Maru, o 伊達丸 en japonés para los que entiendan esa lengua, fue uno de los primeros buques de guerra japoneses al estilo occidental, al que ellos mismos llamaban "buques bárbaros". Fue construido en 1613 por Date Masamune, el Daimyo (Señor) de Sendai al norte de Japón. Este noble japonés ya había tenido otros pequeños buques de estilo occidental, y quería un navío que le permitiese recorrer el Pacífico como hacían los españoles desde hacía tiempo, ya que los buques tradicionales japoneses no lo permitían, para poder así hacer que una delegación diplomática abriese lazos con el exterior.

En 45 días el galeón nipón fue construido por un enjambre de carpinteros, herreros, y miles de trabajadores. Ver un galeón japonés por aquella época era como ver una góndola veneciana por el Manzanares ;-) También participaron en su realización el fraile Luis Sotelo y el capitán Sebastián Vizcaíno, ambos españoles. Que por cierto, no tenían el visto bueno del gobierno español, que desde Manila sugirió que no debía permitirse que se inmiscuyeran en la construcción de ninguno más. Suponemos que si en mes y medio hacían un galeón habría que echarse a temblar si decidían fabricarse una flota de guerra.

Una vez terminado el galeón partió hacia Acapulco en misión diplomática con 180 personas a bordo, encabezada por Hasekura Tsunenaga y acompañado del español Luis Sotelo con misión de ir a las posesiones españolas para firmar tratados y luego ver al Papa en Roma. Entre los que iban en el buque estaban 10 samurais importantes (encabezado por el Ministro de la Marina Mukai Shooken), otros samurais de menor rango, 120 comerciantes japoneses, marinos y funcionarios y unos 40 españoles y portugueses. Se aconsejó que el buque fuera renombrado con un nombre más acorde con la misión que iban a realizar y los puertos que iban a tocar para crear buen efecto diplomátcio y se le llamó San Juan Bautista. Así, tal cual. Y era totalmente nipón.

Salieron el 28 de octubre de 1613 y llegaron a la ciudad mexicana el 25 de enero de 1614. Después Hasekura partiría en otro buque hacia Europa para proseguir su comisión diplomática mientras el buque permaneció en Acapulco.

Tras un año en la ciudad el Date Maru o San Juan Bautista, com gusten, regresó a Japón el 28 de abril de 1615 llevando a bordo a especialistas en minería para que ayudasen a desarrollar esta industria en el país del sol naciente. También se embarcaron un grupo de franciscanos. Llegaron a Uraga el 15 de agosto de 1615

El segundo viaje a Acapulco, mandado por el Capitán Yokozawa Shogen, no salió tan bien porque murieron 100 marineros por el camino debido a las enfermedades. Habían salido en septiembre de 1616 y llegaron en mayo de 1617 para recoger a la comitiva japonesa que había estado visitando España, Francia y varios estados italianos. El fraile Luis Sotelo y Hasekura se reunieron en Acapulco para el último viaje de regreso a Japón. Por cierto, algunos miembros de la expedición se quedaron a vivir en España y hoy en día hay muchas personas descendientes de aquellos con el apellido "Japón" que recuerdan aquel pasado oriental de sus raices.

En abril de 1618 el galeón japonés llegó a Filipinas donde fue vendido a las autoridades españolas con el objetivo de aumentar las defensas contra los holandeses. El galeón siguió siendo conocido como San Juan Bautista.

Hasekura regresó a su país en 1620 pero el Japón había cambiado mucho en su ausencia.Aquellos aires aperturistas habían dejado paso al aislamiento con el mundo y a la persecución del cristianismo. Los acuerdos comerciales con las autoridades españolas también quedaron anulados, por lo que el pobre Hasekura vio como todo aquel esfuerzo no había servido para nada y murió dos años después por enfermedad.

En 1993 el San Juan Bautista o Date Maru fue reconstruido como parte de un parque temático en la ciudad nipona de Ishinomaki y es el que pueden ver en la actualidad.

El combativo HMS Bellerophon.
(Fuente: "Historia naval de Gran Bretaña" de William James)

El HMS Bellerophon es posiblemente el navío de línea británico que más combates soportó durante las guerras revolucionarias y napoleónicas. Aquí el amigo se encontró en tres grandes batallas navales: La del 1 de junio de 1794 (llamada pretenciosamente "Glorioso 1º de Junio" por los británicos), en la batalla del Nilo y en la de Trafalgar. Ahí es nada. Si bien en el primer fregado no sufrió demasiados daños en los dos siguientes fue machacado a base de bien.

El navío, como la mayoría de los buques de guerra, tenía un apodo por el que era conocido entre la marinería. Le solían llamar "Billy Ruffian", que pronunciado tenía cierta similitud con su verdadero nombre. Los ingleses tenían esa flema graciosa para estas cosas. Otro ejemplo, los marineros de la escuadra británica del Mediterráneo bebían vino, en vez de cerveza como los de la flota del Canal, por su mejor disponibilidad y precio en aquella zona, pero ellos estaban encantados y sobre todo por el dulce y agradable sabor del vino Mistela español al que ellos llamaban, también por semejanza fonética, "Miss Taylor".

Bueno, sigamos con el "Billy el rufián". Este navío fue botado el 6 de octubre de 1786 en Frindsbury, cerca de Chatham. Y seguía los planos de la clase Arrogant, del afamado constructor inglés Thomas Slade. Tenía 1.643 toneladas, 51 metros de eslora, 14,2 de manga y 6 metros de calado. Por tanto era un navío de línea más bien de reducidas dimensiones si lo comparamos con sus homólogos franceses o españoles. Tenía 74 cañones repartidos en su botadura de la siguiente manera: 28 cañones de 32 libras en la primera batería, 28 de 18 libras en la segunda y 18 de 9 libras en el alcázar y castillo. Este armamento varió posteriormente siéndole añadidas unas cuantas carronadas, sustituyendo a algunos cañones de 9 libras. Solía tener una tripulación de algo más de medio millar de hombres. El HMS Bellerophon tenía fama de ser un buen velero. Por cierto, Belerofonte era el guerrero griego que en la mitología helena montó a Pegaso y acabó con Quimera. En aquella época estaba de moda poner a los buques de guerra nombres referentes a las mitologías romana y griega. Incluso la Armada siguió esta costumbre en sus últimos navíos construídos en el siglo XVIII

El navío, como decíamos al principio, estuvo en la batalla del 1º de junio de 1794, contra una escuadra francesa a la que vencieron. En aquella ocasión estaba bajo el mando del capitán William Johnstone Hope y sufrió la pérdida de 4 muertos y 27 heridos. Su buena ración de hierro colado la recibió 4 años después, cuando estuvo encuadrado en la escuadra de Nelson , en el Mediterráneo y que combatió en Aboukir al mando del capitán Henry D'Esterre Darby. Allí tuvo la mala fortuna de luchar casi a tocapenoles contra el insignia francés L'Orient, un gigantesco navío de tres puentes y 120 cañones. Y claro, eso pasó su sangrienta factura. El pobre "Billy" quedó totalmente desarbolado de todos los palos y a la deriva con 49 muertos y 148 heridos a bordo. Una masacre que no impidió a su capitán mantener el buque sin rendirse hasta la llegada de sus compañeros. El broche de oro lo puso en la Batalla de Trafalgar en 1805, cuando al mando del capitán John Cooke formaba parte de los primeros navíos de la línea que mandaba el almirante Collingwood y que fueron los buques británicos que más daño recibieron, alguno de ellos quedando francamente en un estado lamentable. Aquí también recibió de lo lindo nuestro amigo, que además de 26 muertos y 123 heridos sufrió la pérdida de su comandante, que murió a consecuencia de dos disparos de mosquete que impactaron en su pecho. Fue épico su combate contra el francés Aigle al que acabó rindiendo tras un combate despiadado. Su primer teniente, William Cumby, pudo llevarlo a Gibraltar. Aún así el navío parecía un colador.

Después de aquellas batallas aún le quedaba otro hecho sobresaliente a bordo de sus fogueadas cuadernas. El 15 de julio de 1815 el mismísimo emperador Napoleón Bonaparte solicitó asilo político al capitán del "Billy", Frederick Maitland y subió a bordo del navío para ser trasladado a Inglaterra, donde fue transferido al HMS Northumberland el 7 de agosto, para partir rumbo a su nuevo hogar-prisión en Santa Elena.

Después de tanta gloria es cierto que tuvo un final poco digno. Los británicos han conservado buques con menos historia que han sobrevivido hasta la actualidad. Pero el viejo "rufián" quedó relegado a la ingrata tarea de servir como sórdido navío para prisioneros en Sheerness, para sufrir un humillante cambio de nombre en 1824 renombrándolo como Captivity y acabar siendo vendido el 12 de enero de 1836 para su desguace.

Que final tan triste para todo un viejo guerrero, ¿verdad?

Los navíos que nunca lo fueron.
(Fuente: Louisiana's Military Heritage).

El USS New Orleans y el USS Chippewa fueron dos navíos de línea norteamericanos que jamás sirvieron en su marina.

La construcción de estos navíos fue autorizado por el Congreso norteamericano en una ley del 3 de marzo de 1813, durante la guerra contra los británicos de 1812, en las que hacía falta tener más buques de guerra. En el puerto de Sackett, en el lago Ontario (New York) se empezaron a construir estos navíos, que permitirían combatir a los británicos en aquellas aguas en las que sólo disponían de embarcaciones menores.

El contrato se adjudicó el 15 de diciembre de 1814 a Henry Eckford y a Adam and Noah Brown. El contrato establecía que los constructores construyeran dos navíos de línea capaces de llevar entre 74 y 100 cañones, además de una fragata del tipo de las más grandes de su clase. También se preveía que se hicieran todos los esfuerzos posibles para tener los buques botados en la primavera siguiente.

Debido a esa premura, se dijo que los buques estuvieron casi listos en 42 días. Pero entonces se firmó la paz con los británicos y todo se paralizó. Los comisarios de marina detuvieron la construcción del New Orleans y el Chippewa, que se hallaban ya en avanzado estado. Medían 204 pies de eslora total, 56 de manga y desplazaba 2805 toneladas. Eran en verdad unos navíos grandes para su tipo, y tenían previsto que montaran 63 cañones largos de a 32 libras y 24 carronadas de a 32 libras. Fenomenal armamento que era superior a un navío británico de similar porte. Se seguía en los navíos la política que tan buenos resultados les dio con las fragatas.

El diario "Niles Weekly Register" decía el 18 de marzo de 1815: "600 carpinteros del astillero de Sackett habían hecho grandes progresos en la construcción de un navío de 98 cañones y otro de 74 cuando las obras fueron detenidas por las noticias de la paz". Una semana después la misma publicación describía a los dos navíos como "dos monstruos del lago con 102 y 110 cañones, que no son más que un montón de tablones".

Sin embargo el New Orleans no fue desmantelado y se mantuvo así hasta que fue vendido el 24 de septiembre de 1883 a Wilkinson, Jr. of Syracuse, New York. Manteniéndose en las listas de la marina durante 70 años sin haber navegado nunca. Como se ve el despilfarro de dinero público no entiende de naciones.

Esos trapicheos con los botines.
(Fuente: Gaceta de Madrid del 22 de marzo de 1805)

El 11 de marzo de 1805 Godoy comunicó al Ministro de Hacienda la siguiente Real Orden:

• "En el Manifiesto de 14 de diciembre último, expedido por el Ministerio de Estado con motivo de haber resuelto el Rey hacer la guerra a la Inglaterra, se dice que S.M. renuncia a favor de los apresadores cualquiera parte del valor de las presas que en otras ocasiones se haya reservado; de modo que las disfruten sin descuento alguno; esto es, sin que se les exijan derechos algunos por la introducción de los efectos apresados.

• Parece que no se ha entendido así en las aduanas de los puertos de mar, y lo comprueba el recurso que por conducto del Comandante militar de la provincia de Algeciras me ha dirigido D. Juan Barhen, armador del corsario nombrado el Poderoso, manifestando que como en ningún tiempo ha tomado el Rey otra parte de las presas sino los derechos de introducción de géneros apresados, y estos los renuncia ahora expresamente S.M.; se hace preciso declararlo terminantemente, para que los comisionados de Rentas, tanto en Algeciras como en los demás puertos, obren en consecuencia de dicha soberana resolución, y no exijan derechos algunos, como hoy se practican. Y siendo en efecto la Real voluntad que no paguen derechos algunos los efectos apresados, lo aviso a V.E. para que de las ordenes que corresponden por el Ministerio de Hacienda de su cargo, disponiendo la notoriedad de esta gracia para la inteligencia de los interesados."

Ya ven, como modo de animar a que los armadores armaran más corsarios se disponía esta orden. También nos damos cuenta de la farragosa burocracia que echaba para atrás a más de uno. Me hace gracia lo de "Parece que no se ha entendido así en las aduanas de los puertos de mar" como una forma de decir que dejen de trapichear y no tengan tanta cara los aduaneros cobrando algo que no debían cobrar.

Extranjeros en la Royal Navy.
(Fuente: Por Gerardo Etcheverry. Michael Lewis, “A social history of the Navy 1793-1815”, George Allen and Unwin, London, 1960, páginas 128 a 130 y 132, relata diversos casos de reclutamiento (forzoso) de extranjeros en la Royal Navy y sus consecuencias. Y datos de Todo a Babor)

Todas las marinas en cualquier época de la historia se han surtido de hombres de otras naciones distintas al propio país.

Principalmente por la imposibilidad de contar con el número suficientes de naturales del país. La Armada española, la Marina de Francia o la Royal Navy de Gran Bretaña,... pero es en esta última la que quizás más llame la atención por la variedad de nacionalidades que poblaban sus buques de guerra. La mayoría de ellos obligados a servir a un Rey que no era el suyo, simplemente por hallarse en aquel momento en un puerto, o en un mercante inglés o prisionero en un pontón que "voluntariamente" se enrolaba.

Destacan los irlandeses, que no eran considerados extranjeros para la Royal Navy, aunque a nivel social tenían una pésima consideración entre los ingleses, lo que no impedía utilizarlos como carne de cañón a mayor gloria del Imperio Británico.

Vamos a poner algunos ejemplos. Nuestro colaborador Gerardo Etcheverry nos aporta algunos interesantes datos, a los que sumamos otros de la web Todo a Babor.

El Victory de Nelson tenía en Trafalgar la siguiente tripulación, dividida por nacionalidades:

441 ingleses, 64 escoceses, 63 irlandeses, 18 galeses, 3 Shetlandeses, 2 de las islas del Canal y 1 de la Isla de Mann. Había además 71 extranjeros: 22 norteamericanos, 7 holandeses, 6 suecos, 4 italianos, 4 Malteses, 3 voluntarios realistas franceses, 3 noruegos, 3 alemanes, 2 suizos, 2 portugueses, 2 daneses, 2 indios, 1 ruso, 1 de África y 9 de las West Indian islands.

Incluso había buques que llevaban una cantidad muy elevada de irlandeses que podían llegar a hacer sombra al número de ingleses. Según el escritor inglés Peter Goodwin en su obra "The ships of Trafalgar" el Temeraire tenía 220 irlandeses a bordo, que representaban el 30% de la tripulación, los ingleses el 49%, escoceses el 7,5%, galeses el 5,3%, americanos casi el 4%, alemanes otro 4%, suecos un 0,84%, portugueses un 0,70%, franceses (realistas) un 0,41% y....¡españoles!, también con un 0,41%, es decir unos 3 hombres. Si, no se sorprendan, alguna vez "pescaban" algún español para servir contranatura a bordo de sus buques de guerra.

En el libro de Michael Lewis "A social history of the Navy 1793-1815", hay información acerca de la tripulación extranjera en las naves de la Royal Navy, incluyendo un cierto número de españoles.

Por ejemplo, en mayo de 1808 el navío de línea HMS Implacable tenía la siguiente tripulación, que según su capitán "puede ser considerada aplicable a todo navío inglés, excepto que muy pocos tienen tantos hombres no extranjeros":

• Británicos (blancos): Inglaterra 285, Irlanda 130, Gales 25, Isla de Mann 6, Escocia 29, Islas Shetland 3, Islas Orkneys 2, Isla Guernsey 2, Canadá 1, Total 483

• OTROS: Jamaica 1, Trinidad 1, Santo Domingo 2, Saint Kitts 1, Martinica 1, Santa Cruz (supongo que se trataría de Santa Cruz de Tenerife) 1, Bermuda 1 , Suecia 8, Dinamarca 7, Prusia 8, Holanda 1, Alemania (se trataría de algún otro de los países en que se dividía entonces esa nación) 3, Córcega 1, Portugal 5, Sicilia 1, Menorca 1, Ragusa 1, Brasil 1, España 2, Madeira 1, EE.UU. 28, Indias Occidentales 2, Bengala 2, Total 80.

• TRIPULACION TOTAL: 563. Haciendo un porcentaje de 86% Británicos y 14% otros.

La fuente citada por Lewis es Sir T. Byam Martin, Journals and Letters, N.R.S., Vol. XII, p. 10.

En 1812, el HMS Warspite, con una tripulación similar a la del Implacable , tenía más de un17% de extranjeros: 97 en total (83 marinos y 14 infantes de marina). Los infantes de marina eran mayormente de origen alemán (no se aclara de cuál de los países en que estaba dividida esa nación). Los marinos podían ser divididos en dos grupos: 50 clasificados como extranjeros y 33 que eran "voluntarios de los navíos prisiones". Estos últimos eran mayoritariamente escandinavos y alemanes del Báltico, no franceses "a juzgar por sus nombres".

Eran probablemente marinos mercantes capturados en naves controladas por el enemigo o buques neutrales que no habían pasado las inspecciones británicas y habían sido condenados como presas. Los otros eran fundamentalmente de larga antigüedad en la Royal Navy ("old-stagers" , incluyendo 30 forzados y 20 voluntarios, "un menorquín forzado y un voluntario noruego tenían ambos 20 años de servicio". Los norteamericanos eran 10 (con 2 voluntarios de largo plazo, de 19 y 8 años), el resto mayormente europeos del norte (los suecos iban a la cabeza con 6, todos forzados). Había un francés voluntario de Orleans y 2 coloniales franceses, ambos forzados.

El capitán estaba preocupado acerca de la cantidad de extranjeros. Lewis dice que era evidentemente considerado demasiado alto para ser seguro.
Las fuentes citadas por Lewis son Keith Papers, N.R.S., Vol. XCVI, p. 321 y National Maritime Museum, MS.9281. Keith Papers, Admiralty Letter 19.1.1813

En 1799, el navío de línea Canada recibió al mismo tiempo sesenta españoles enviados por el Almirantazgo desde navíos prisión.

Después de Trafalgar, al capitán del navío de línea Conqueror se le ordenó entregar un cuarto de su cuidadosamente entrenada tripulación para tripular una de las presas y entre la mezcla (“riff-raff”) que recibió a cambio se encontraban 36 prisioneros españoles recién capturados. El capitán protestó, pero no le permitieron rechazarlos. Pero era un hombre de recursos. Tan pronto como el navío regresó a su estación frente a Vigo, el capitán les permitió bajar a tierra y jamás regresaron.

Después del combate del 1º de junio de 1794, el Defence, donde servía William Dillon, recibió a bordo 56 franceses, prisioneros del capturado navíoNorthumberland, algunos de los cuales solicitaron ser aceptados como voluntarios pero en este caso fueron rechazados.

Lewis señala que algunos de los distritos marítimos de Francia, como Bretaña y Normandía, tenían poblaciones poco afectas al régimen revolucionario, lo que podría explicar su deseo de cambiar de bando.

En cuanto al rechazo de su oferta, el propio Dillon explica el motivo: durante el reciente combate, sólo uno de los numerosos extranjeros a bordo del Defence había servido debidamente su cañón, en tanto el resto había desertado. Uno de ellos era capitán de un cañón y mostró una herida en su nuca, que le había sido en realidad inferida por el segundo capitán de esa pieza que trató de impedir que abandonara su puesto; otro era un infante de marina que desapareció hasta que lo sacaron de su escondite tras el fin de la acción.

Sir Charles Ekins indica algunas de las desventajas de usar prisioneros enemigos. En uno de sus buques había un infante de marina voluntario, que había ingresado por la recompensa. Por haber atacado a un compañero de mesa con un cuchillo, fue llevado a popa para ser castigado. Pero antes de que se lo pudiera castigar, protestó oficialmente al capitán, negándole el derecho de ponerle las manos encima, porque él era súbdito de otro país y prisionero de guerra, por lo que reclamaba su regreso, sin ser castigado, al navío prisión. El tenía razón desde el punto de vista de hecho y de derecho. Era francés y después de que el Almirantazgo analizó su caso fue devuelto a su prisión, sin haber sido castigado y todavía en posesión de su recompensa de seis libras esterlinas.

Samuel Leech, un marinero que pasó al servicio de la marina estadounidense tras la captura de su fragata, menciona haber tenido como compañeros estadounidenses, un sueco, un malayo sirviendo como camarero, un joven portugués, un negro llamado “Black Tom” (no aclara su lugar de nacimiento) y algunos franceses, italianos y españoles que estaban excusados de luchar y de sufrir latigazos y habían sido tomados como banda de música (dado que Leech sirvió en la Royal Navy hasta 1812, estos españoles pueden haber servido cuando ambos países eran aliados).