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La Batalla del Cabo de San Vicente. 14 de febrero de 1797
Antecedentes.

En 1794 la Primera Coalición de países que luchaban desde 1793 contra la Francia revolucionaria, -Austria, Prusia, Nápoles, Cerdeña, Gran Bretaña, Países Bajos y España - , se dieron cuenta de que eran incapaces de forzar la resistencia de la Francia de la Convención y algunos gobiernos creyeron prudente poner fin al conflicto.

España sale muy mal parada de su enfrentamiento con Francia. Si bien en el mar no había excesivos problemas para hacer frente a una marina francesa venida a menos, en tierra ocurría todo lo contrario. A diferencia de Gran Bretaña, no había una insularidad en la que escudarse de los masivos ejércitos franceses, y a pesar de los iniciales éxitos del General Ricardos que conquistó el Rosellón, por los Pirineos entraron conquistando buena parte del norte del país obligando a España a replantearse la situación. Es entonces cuando España firma la paz de Basilea (22 de julio de 1795) donde recupera todos los territorios perdidos durante la contienda, excepto la zona oriental de la isla de Santo Domingo.

Pero Gran Bretaña, con la seguridad que le daba no tener el problema de que las tropas francesas puedan invadir su territorio, parece no entender las razones de los españoles, y todavía en guerra con Francia, no está conforme con las condiciones de este tratado y presiona a España para que se alíe con ella, pero en cambio el Gobierno español se ve obligado a firmar con Francia el tratado de San Ildefonso, el 18 de agosto de 1796, declarando la Guerra a Inglaterra. Este tratado fue claramente desventajoso para España, ya que obligaba al país a un esfuerzo muy grande sin ganar nada a cambio. Era más bien un tributo que había que hacer a Francia para que esta no nos invadiera con su poderoso ejército. Estos son algunos artículos de dicho tratado que afectan a la Armada:

• Artículo tercero: En el término de tres meses contados desde el momento de la requisición, la Potencia requerida tendrá pronto, y a disposición de la potencia demandante, quince navíos de línea, tres de ellos de tres puentes, o de ochenta cañones, y doce de setenta a setenta y dos, Seis fragatas de una fuerza correspondiente y cuatro corbetas o buques ligeros, todos equipados, armados, provistos de víveres para seis meses, y de aparejos para un año. La Potencia requerida reunirá estas fuerzas navales en el puerto de sus dominios, que hubiese señalado la Potencia demandante.

• Artículo noveno: Las tropas y navíos que pida la Potencia demandante quedarán a su disposición mientras dure la guerra, sin que en ningún caso puedan serle gravosas. La Potencia requerida deberá cuidar de su manutención en todos los parajes donde su aliada las hiciese servir, como si las emplease directamente por si misma. Y solo se ha convenido que durante todo el tiempo que dichas tropas y navíos permaneciesen dentro del territorio o en los puertos de la Potencia demandante, deberá ésta franquear de sus almacenes o arsenales todo lo que necesitasen, del mismo modo y a los mismos precios que si fuesen sus tropas o navíos.

• Artículo décimo: La Potencia requerida reemplazará al instante los navíos de su contingente que pereciesen por los accidentes de la guerra, o del mar; y reparará las perdidas que sufriesen las tropas que hubiere suministrado.

Así pues obligados por las circunstancias España aportaba a la alianza su gran escuadra de guerra, la tercera del mundo en importancia. En total 76 navíos, 50 fragatas, 7 corbetas, 10 jabeques y muchos más buques menores imposibles de enumerar. Sobre el papel era en verdad una flota a tener en cuenta. Pero la Real Armada tenía muchos problemas que hacía de ese tan fabuloso y prometedor número de buques una realidad bien distinta.

Según el escritor e historiador David Solar la escuadra española: “estaba falta de marineros y artilleros bien instruidos; su oficialidad tenía más experiencia de navegación que de guerra; la doctrina de guerra imponía rígidos comportamientos durante el combate, coartando la iniciativa individual y fiándolo todo a una disciplina de batalla que no existía por falta de adiestramiento; el desbarajuste gubernamental de aquellos años postreros del siglo XVIII había repercutido en la armada con nombramientos absurdos, encumbrando a incompetentes, postergando a capitanes capaces y dando pábulo a la indisciplina”; más adelante volveremos sobre esto último, ya que puede ser uno de los puntos clave en la inobediencia y falta de espíritu marcial de muchos de los comandantes españoles en la batalla.  Esa misma ineficacia política había originado que algunos avances en el manejo de las piezas, corrientes en la marina británica, no se hubieran incorporado a la española.

Gran problema era tener que armar, de un día para otro como quien dice, una flota entera de la nada. A diferencia de los británicos, que llevaban desde 1793 navegando constantemente a causa de su guerra contra Francia, España tenía la costumbre de desarmar y dejar en sus bases a la mayoría de los buques desarmados, ya que era algo muy costoso mantener escuadras navegando y no aprovechar esas temporadas de paz para prepararse ante nuevas y seguras confrontaciones. Cuando en 1795 se firma la paz con Francia hay un desarmo general y se finiquita a todos los marineros, suboficiales, soldados prescindibles, es decir a la mayoría, para ahorrar al Erario público el mantenimiento de tan costosa mano de obra y buques. Lo malo, es que también se fue toda la experiencia  acumulada en los anteriores dos años de guerra contra Francia, en la que hubo movimientos de escuadras españolas y operaciones anfibias y navales muy dignas. Así mismo la oficialidad de guerra se vio desembarcada con lo que la falta de práctica en las tareas cotidianas a bordo de un buque de guerra fue menguando de manera alarmante y sobre todo los movimientos de escuadras, tan necesarios para obtener la desenvoltura  óptima para realizar posteriormente tácticas de guerra complejas. Muchos oficiales tuvieron que pasar a la marina mercante para no perder esa costumbre... aunque  sobre todo era  para poder comer.

Así, cuando casi dos años después se ordenó armar y tripular de nuevo una gran cantidad de navíos de línea, fragatas y demás embarcaciones a un tiempo se vio que la matrícula de mar era claramente insuficiente para dotar a todos los buques, con lo cual se hubieron de realizar levas para suplir las plazas vacantes. Embarcando a muchísima gente que no sólo no sabía el oficio sino que muchos de ellos jamás habían navegado.

Aún así, si se hubiera podido navegar el tiempo suficiente para hacer que esas tripulaciones novatas se curtieran capeando temporales, acostumbrándose al mar, a manejar la artillería en esas condiciones... pero los británicos, tras San Vicente, bloquearon los principales puertos españoles anulando la posibilidad de crear una maquinaria bélica en condiciones. Sin poder mantener las rutas marítimas despejadas de enemigos no llegaban los indispensables caudales de América. Y sin dinero para pagar oficiales, dotaciones y mantener los buques en perfecto estado, en Arsenales bien pertrechados, no había nada que hacer.

El teniente general don José de Mazarredo, cuando tenía el mando de la escuadra del Mediterráneo ya sabía de primera mano de todos estos problemas. Al contrario que los demás generales de la Armada, que parecían conformarse con la situación y agachar la cabeza ante los problemas, Mazarredo estaba decidido a intentar solucionar  lo que buenamente se pudiera. Así que escribió un 7 de junio al  Ministro de Marina Varela contándole los graves problemas que se tenían en el seno de la Armada y de lo que podría pasar de seguir así y apuntando alguna solución para que los oficiales se instruyeran en combate y navegación:

• "...nada puede aprenderse, sino lo muy trivial y ya sabido por todos, reducido, si hay viento favorable, a dar toda vela, y si es contrario, a mantenerse en bordada con la posible, según la más o menos fuerza de aquel;  y que para una instrucción de maniobras y movimiento activo en ellas, pudieran destinarse nueve fragatas, que sin otro fin alguno, saliesen determinadamente a evolucionar y maniobrar a lo largo de nuestras costas, tomando los fondeaderos que igualmente fueran oportunos  para ensayo de maniobras de guerra, ya de ataque, ya de defensa en ellas.
  En estas fragatas quedando sus Comandantes con sus mandos propios, pudieran embarcarse algunos de los navíos que me parecieren...
  El todo de la campaña pudiese ser de cincuenta o sesenta días, y seguramente produciría los buenos efectos del fin".

Mazarredo era consciente de la penuria económica de las arcas del Estado así que no solicitó una escuadra de navíos, sino de fragatas, que era mucho más barato, y sólo para un par de meses. Un esfuerzo que podía haber hecho el Gobierno y que podía haber asegurado una mejor maniobra de los navíos de línea en la más que probable guerra contra Gran Bretaña, como así sucedió dos meses después. El gran General español no tuvo que esperar mucho. El 11 de junio el ministro le respondía negando tal petición. Mazarredo viendo que los males de la Armada no podían arreglarse sin la decidida intervención del Gobierno y  que este inexplicablemente daba largas a sus ideas, profundamente desengañado y desilusionado decidió dimitir con estas líneas:

• "Exmo. Sr.:
  Intima y penosamente convencido por el examen de mis fuerzas de que en el estado general de los bajeles, su armamento y medios de mantenerlo para una operación continuada en gloria de las armas del Rey, cual concibo y tengo representado sería menester, no alcancen a llenar debidamente el mando que S, M, me tiene confiado, contra mi anhelo de que nada quedase por desear en mi desempeño; el justo sentimiento de no poderlo lograr y de dejar burladas las esperanzas a que han podido dar lugar la aplicación y celo que he acreditado siempre en el real servicio, bajo los principios de honor y conciencia expuestos en mis representaciones mismas, dirigidos a llenarle como estoy obligado, me dicta suplicar reverentemente a Su Majestad se digne exonerarme del cargo: y lo expongo a V. E. para que lo eleve a su comprensión soberana.
  Nuestro Señor, etc., navío "Purísima Concepción", en Cartagena, a 9 de julio de 1796".
  [Antonio de Mazarredo, Tomo XXXV, folio 49 (contestación del ministro) y folio 75 (en la que pide su dimisión).]

Posteriormente Mazarredo, tras ser aceptada su dimisión, viajó a El Ferrol y después a Bilbao. Increíblemente uno de los pocos hombres que podían haber arreglado en algo a la Armada no sólo no fue escuchado sino que se le permitió dejar su cargo de mando en una escuadra para pasar a  otros destinos en tierra. Tras San Vicente se vería cuanta razón tenía.

Esta dejadez gubernamental, debido principalmente a la falta de presupuesto, se dio también con respecto al equipamiento y  armamento de los buques de guerra, traduciéndose en una constante falta de complementos de los que hacía tiempo que disfrutaban en la Royal Navy,  como las llaves de artillería que hacían que el disparo del cañón fuera más rápido y preciso, o el establecimiento en masa de los afamados obuses de Rovira, cañones que intentaban suplir a las carronadas inglesas, hicieron que los buques españoles estuvieran también en este aspecto en inferioridad de condiciones. Por no tener no llevaban los buques ni el suficiente número de armas portátiles para las tripulaciones, con arreglo a lo que dictaban las Reales Ordenanzas, ya que en la anterior guerra contra Francia la Armada había tenido que proporcionar al Ejército gran número de fusiles y pistolas y no habían sido devueltos, con lo cual los buques se encontraban desabastecidos de estas importantes armas que en caso de abordaje son fundamentales. 

Los navíos españoles eran generalmente mejores que los británicos. Ellos mismos lo tenían asumido así. Eran más maniobrables, más veleros, sobre todo ciñiendo, y más duraderos. Los propios marinos ingleses reconocían que en España se hacían buques muy finos (no de estrechez, sino de diseño). En la guerra de 1779-83 los ingleses tenían sus buques forrados de cobre y con sus estibas ordenadas, que les hizo ir siempre más rápido que sus homólogos españoles y franceses, lo que les salvó más de una vez en las persecuciones que los aliados hicieron de sus escuadras. Tras la guerra la Real Armada, y a instancias del Ministro de Marina Valdés, se quiso poner solución al problema y se construyeron navíos modernos bajo unos planos muy estudiados, creando buques veleros, ágiles y estables en todas las posiciones. Se adoptó además el forro de cobre para todas las embarcaciones, lo que derivó  por fin en una escuadra rápida y maniobrable.  De haber aprovechado ese tiempo de entreguerras para hacerse con una marinería y unos mandos capaces de sacar todo el potencial a esa escuadra estaríamos hablando de una Armada casi de élite.

Aún así es sorprendente como un país como España, en aquellos momentos casi arruinada, con los graves problemas que comentábamos anteriormente en todos los niveles se pudo formar una escuadra en pocos meses con tan escasos medios.

Primeros movimientos de escuadras. Graves pérdidas de los británicos.

De todos modos los primeros momentos de esta guerra no fueron malos para la escuadra española y sí para la británica, como veremos.

Todavía no se había firmado el tratado de San Ildefonso y los franceses ya estaban solicitando la ayuda de la escuadra española para escoltar una escuadra francesa surta en Cádiz con destino a la base francesa de Tolón, ya que había una escuadra británica por la zona a cargo del vicealmirante Mann. La escuadra francesa estaba mandada por el vicealmirante M. Richery y se componía del navío de 80 cañones Victoire, y los 74 cañones Barras, Berwick, Censeur, Duquesne, Jupiter, y Révolution, además de las fragatas Embuscade, Félicité, y Friponne. Bajo la protección de los 20 navíos de línea y 14 fragatas y buques menores del Teniente general Juan de Lángara con su escuadra del Océano, partió de Cádiz el 4 de agosto.

La escuadra española fondeó en Cartagena, mientras la francesa prosiguió su viaje a Tolón. Lángara  regresó a Cádiz, aunque al poco tiempo, el 26 de septiembre, volverían a salir en dirección a Tolón, para unirse con la escuadra francesa. A la altura de Cartagena se le unió la escuadra del Mediterráneo, con  otros 7 navíos españoles y varias fragatas, alcanzando la cifra de 27 navíos y una decena de fragatas. En ese momento Jervis y su escuadra del Mediterráneo permanecía fondeada en Córcega sin saber nada de los movimientos de los españoles y franceses.

El 1 de octubre, a la puesta del sol,  y cerca del Cabo de Gata, navegaba la escuadra del vicealmirante Mann de siete navíos de línea, con la intención de unirse a la de Jervis en Córcega. Llevaba, además de su fuerza de combate,  tres transportes y un bergantín, cuando a las 11 de la noche descubrieron la escuadra de Lángara. Este dio orden de caza y en la mañana del día 3 de persecución lograron capturar un bergantín y un mercante de  transporte; sin embargo el resto de la escuadra de Mann pudo escapar a Gibraltar. Al menos se había conseguido que Jervis no se pudiera reforzar y perder así el dominio del Mediterráneo.

Debido al evidente peligro para los británicos, al hallarse con fuerzas menores, el Almirante Jervis con insignia en el HMS Victory, recibió la orden de abandonar el Mediterráneo. La escuadra de Lángara, que patrullaba la zona de Córcega, se encontró el día 15 de octubre a los buques exploradores de Jervis, quien se hallaba fondeado en San Fiorenzo con sólo 14 navíos de línea. Una fuerza escasa frente a los españoles. El navío Ca-Ira de 80 cañones se había incendiado y explotado por accidente el 11 de abril, muriendo la mayoría de la tripulación, excepto 4 hombres. El Princess-Royal y el Agamemnon tuvieron que ser enviados a Inglaterra averiados, y el Captain despachado a Bastia en una comisión, con lo cual andaba bajo de efectivos. La escuadra española doblaba en número a la británica, pero Lángara determinó seguir hacia Tolón. Quien sabe porqué se desaprovechó esta oportunidad histórica que podía haber asestado a los británicos un duro golpe y que además hubiera ahorrado el combate de San Vicente. Pero, o bien porque Lángara tenía prisa y quería conservar íntegramente sus buques a la espera de nuevas órdenes, o temía que las fragatas británicas avisaran con tiempo a Jervis y este huyera... el caso es que llegaron a Tolón, donde 12 navíos franceses se le unieron, haciendo un total de 38 navíos de línea y una veintena de fragatas.  El triple que Jervis, quien se dio prisa en escapar del Mediterráneo, aprovechando la momentánea parada en Tolón de los hispano franceses. El “Mare Nostrum” quedó en verdad en poder de los aliados durante año y medio.

El 30 de noviembre partía la escuadra española a Cartagena junto con 5 navíos franceses, al mando del contralmirante Villeneuve (Sí, efectivamente, el de Trafalgar), que debía dirigirse a Brest. Villeneuve pudo pasar el estrecho aprovechando una tormenta que dejó a la escuadra de Jervis fondeada en Gibraltar, mientras que Lángara fondeaba en Cartagena. La escuadra francesa se componía del insignia de Villeneuve, el Formidable, de 80 cañones, además de los 74 cañones Jean-Jacques, Jemmappes, Mont-Blanc y Tyrannicide, y de las fragatas Alceste, Diana, y Vestale.

Esa tormenta le pasó factura a Jervis, que hasta ese momento parecía que estaba “gafado”. El 18 de diciembre el navío de 74 cañones Courageux, mandado en ese momento por su segundo, el Teniente John Burrows, por ausencia de su Capitán Benjamin Hallowell, que estaba en tierra, cortó los cables por la tormenta, y se dirigió peligrosamente a la orilla opuesta, es decir debajo de las baterías de Algeciras. No fue apresado por los españoles porque gracias a esa misma tormenta acabó derivando hacia la costa africana, donde naufragó con la pérdida de 464 hombres de un total de 593. La misma tormenta a punto estuvo de costarle también la pérdida del Gibraltar y del Culloden, que los dejó maltrechos, sobre todo al primero.

A finales de año, cuando Jervis partió a Lisboa volvió a tener problemas. Al llegar a la desembocadura del Tajo se presentó con sólo 11 navíos. Pero el Gibraltar, navío de 80 cañones, debido a los daños de la  anterior tormenta tuvo que ser mandado a Plymouth para ser reparado. El navío Zealous, de 74 cañones quedó en Lisboa también en reparaciones y el St. Albans, de 64 cañones, tuvo que ser comisionado como escolta de un convoy.  El 21 de diciembre el Bombay-Castle, de 74 cañones, naufragó en la desembocadura del Tajo, aunque su tripulación pudo ser salvada. Y por si esto fuera poco el 19 de enero de 1797 el St. George, de 98 cañones, varó a consecuencia de un abordamiento accidental con una fragata portuguesa y tuvo que ser sometido a reparaciones. En consecuencia, con sólo 10 navíos en servicio, la fuerza ofensiva británica quedaba prácticamente anulada frente a franceses y españoles. Esta era la escuadra de Jervis en esos momentos: Victory, Britannia, Barfleur, Blenheim, Captain, Culloden, Egmont, Excellent, Goliath y Diadem.

Es decir, que sin haber disparado un solo tiro los británicos sufrieron en  espacio de pocos meses la destrucción de 3 navíos, dos de ellos con casi todas sus tripulaciones al completo, y varios más estaban en reparaciones sin poder volver al servicio a corto o medio plazo. O lo que es lo mismo, es como si hubieran tenido un “San Vicente” previo. Al menos las bajas tanto personales como materiales se asemejaban a un combate naval.

Los británicos empiezan a tener suerte.

A finales de enero de 1797, tras regresar de escoltar un convoy portugués, la escuadra de Jervis recibió un inestimable refuerzo, aunque no muy numeroso ya que se temía que los franceses surtos en Brest intentaran una invasión de Irlanda al mínimo descuido. El refuerzo pues se trataba de un escuadrón perteneciente a la experimentada flota del Canal,  al mando del Contralmirante Parker, con su insignia en el tres puentes Prince-George, de 98 cañones, además del  Namur, de 98, y los 74 cañones  Irresistible, Orion y Colossus, acompañados de la fragata Thalia, aunque esta fue comisionada a Gibraltar. No es que fueran muchos, pero le hizo adoptar un papel más ofensivo a Jervis. Y lo mejor de todo es que los españoles no sabían nada de estas novedades.

Mientras, la escuadra del Teniente General don Juan de Lángara había permanecido en Cartagena, a la espera de órdenes y para aprovisionarse de pertrechos y tripulaciones, que andaban muy escasos de ambas cosas. Como hemos visto anteriormente dicha escuadra era la unión de la del Océano (Siendo el segundo de esta escuadra el Teniente General don José de Córdova y Ramos), bajo el mando del mismo Lángara y que era la más importante y numerosa de la Real Armada, y la de la escuadra del Mediterráneo, mandada por el Teniente General Francisco Javier Morales de los Ríos, que era el Conde Morales de los Ríos, quien sustituía a Mazarredo en el mando de esta escuadra. Este conde, de discreto historial para ostentar un cargo de tal envergadura, y que había ascendido quizás demasiado alto para lo poco que había hecho, era la tónica habitual de esos días en la Armada, donde se daba el mando de muchos buques a capitanes hijos de, casi siempre ineptos,  como si fuera un título más, en vez de dar el mando a capitanes de probada valía y con años de experiencia fogueados en múltiples guerras, pero sin amigos en la Corte.
 
Como vemos la escuadra española quedaría finalmente en manos de dos subalternos, ya que a finales de diciembre Lángara es nombrado capitán general de la Real Armada y director general de la misma, cesando por tanto en el mando de la escuadra española, siendo el Teniente General don José de Córdova su inmediato sucesor.

Morales izaba su insignia en el navío Purísima Concepción, un gigantesco 112 cañones  que era el segundo buque más grande de la Real Armada y uno de los más grandes del mundo; la escuadra del Mediterráneo estaba compuesta, además del Concepción, por 10 navíos, 11 fragatas y un proporcional número de buques menores. Aunque no todos estos buques serían movilizados finalmente.

• > Imagen del navío Purisima Concepción, insignia de Morales. Al fondo el Trinidad. Estos dos buques eran los más grandes de la Real Armada. Cuadro de Carlos Parrilla.

Esta excepcional unión de las dos escuadras dio como resultado a una de las más poderosas agrupaciones navales que había reunido la Real Armada en el siglo XVIII y que estaba compuesta por 27 navíos de línea, entre ellos destacaba el navío insignia de Córdova, el mayor buque de la época, el Santísima Trinidad, único navío con cuatro puentes de artillería y 130 cañones, caso único en el mundo. Además había seis navíos de tres puentes y de 112 cañones, que superaban a los mayores británicos de su tipo en varios centenares de toneladas, y veinte navíos de dos puentes: 1 de 80 cañones, 18 de 74 y 1 de 68, más 12 fragatas y 1 bergantín.

Pero este formidable dispositivo naval adolecía de muchos problemas, como la falta de pertrechos adecuados, víveres, mantenimiento de los buques y sobre todo de lo más importante, estaba alarmantemente falta de marinería. Córdova haría hincapié en  este problema, haciendo notar que faltaban de "unos tres a cuatro mil hombres para tenerlos equipados con arreglo a las ordenanzas".

No hay más que ver el número de dotaciones de algunos navíos para darse cuenta de lo menguado de estas, con respecto a lo que estipulaban las Reales Ordenanzas.  El San José y el Salvador del Mundo, dos grandes navíos de 112 cañones contaban con 917 y 850 hombres respectivamente, cuando en tiempo de guerra debían estar tripulados por un millar de hombres. Un número muy bajo, aún comparándolo con las dotaciones británicas, normalmente las más reducidas de las marinas de entonces. Baste como ejemplo que el Victory de 100 cañones tenía 875 hombres y el español Conde de Regla, con 12 cañones más que el británico, no pasaba de 801 plazas. En los buques de dos puentes no variaba mucho el panorama. El San Nicolás, navío de 80 cañones que debía llevar unos 800 hombres por ordenanza tenía para la ocasión sólo 630, casi lo mismo que un navío británico de 74 cañones largo, y el navío San Isidro de 74 cañones, con una reducida tripulación de 525 hombres, se podía comparar a la baja lo que acostumbraban a llevar sus homólogos británicos. El Soberano, con 534 plazas, el Glorioso con 506, y así la mayoría de los navíos se encontraban en la misma situación. Otros navíos como el Santo Domingo, el único navío de 64 cañones de la escuadra española, estaba tripulado por 490 hombres, o lo que es lo mismo, estaba tripulado como mandaban las ordenanzas pero ¡para un navío de 54 cañones!. El Santísima Trinidad con una dotación de 1.105 hombres era de los pocos buques españoles que se encontraba tripulado al completo.

Antes de proseguir con el relato de los acontecimientos conviene repasar las carreras de los principales responsables de las escuadras española y británica.

El Teniente General don José de Córdova y Ramos.

Es posible que alguno pudiera pensar, sobre todo al saber como acabó la batalla de San Vicente,  que el General don José de Córdova era un inepto o un “marino de tierra a dentro”, pero lo cierto es  que hasta el día de la batalla Córdova tenía más de 40 años de experiencia en la Real Armada, en los que tuvo importantes comisiones y gran experiencia en navegación. Es posible que no tuviera la necesaria experiencia para manejar una escuadra tan grande o no haberse impuesto a sus inmediatos subordinados con firmeza, pero no era un marino sin valor o experiencia. Realizó largos viajes con la fragata Astrea y con el navío Peruano. Mandó una escuadra de evoluciones para el entrenamiento de oficiales y dotaciones y participó en todos los conflictos bélicos en los que España se vio durante aquella época navegando por ejemplo, durante la posterior guerra contra Inglaterra, con la escuadra de su tío don Luis de Córdova, con cuya persona se ha confundido muchas veces debido a su mismo apellido. Que por cierto, este apellido Córdova debe ir con uve, tal y como ellos mismos lo escribían.

Como hemos comentado en lo que sí destacaba don José de Córdova era en la organización naval, tal y como demostró sobradamente al preparar todos los buques en los que ejerció su mando. Ejemplo de ello fue cuando en 1777 se le otorgó el mando del navío de línea de 74 cañones San Miguel, por entonces en un estado tan penoso que se había pensado en retirarlo del servicio y venderlo para el comercio de Cádiz, pero incluso estos lo acabaron desechando. Córdova lo preparó de tal forma que gracias al: “arreglo que hizo de estiba, colocación de pesos etc, etc..., siendo constante, acreditó en su manejo las ventajosas propiedades de aguante, andar y gobierno que antes no tenía, pasando de un navío considerado inútil a ser de los más útiles y apreciados de la Armada.../...”. Su constancia y conocimiento le hizo recuperar para el servicio una unidad que prácticamente estaba en la lista para el desguace. Quizás otro comandante habría solicitado el mando de otro buque, pero Córdova vio lo que tenía e intentó mejorarlo antes que abandonar. Constancia y organización eran sus mejores avales. Lamentablemente su experiencia en el mando de grandes escuadras se limitaba a una escuadra de evoluciones tras la guerra de 1783 y como subalterno de Lángara. Hubiera sido un buen mando en un departamento o en un arsenal, incluso en pequeñas divisiones, pero era obvio que le quedaba muy grande la escuadra que tuvo que mandar.

Según William James los propios británicos lo consideraban un gran oficial. Y ser el General en jefe de una escuadra tan grande, aún por sustitución de Lángara, demostraba que debían tenerle en consideración en las altas esferas navales para haberle dejado en el cargo. Aunque también tuvo más de un “enemigo” que no vio con buenos ojos su nombramiento, como comentaremos más adelante y que fue también uno de los grandes problemas con los que se encontró al ser nombrado jefe de la escuadra española. Pero no adelantemos acontecimientos porque esto es un punto muy importante en la derrota española.

Sin embargo es incomprensible que viendo las cifras astronómicas que representaba para España el armado y preparación de una gran escuadra de guerra, y lo que se jugaba el país con su única escuadra disponible, para que no se eligiera a conciencia el sucesor de Lángara al frente de dicha fuerza, y se optara sin embargo por mantener al frente un mando interino  que además de las limitaciones comentadas anteriormente tenía  pocas simpatías entre algunos oficiales de la escuadra destinada a mandar.

Como hemos visto los desastres generalmente no ocurren porque sí, sino que son una sucesión de pequeños errores que al irse acumulando originan lo inevitable.

El Almirante Sir John Jervis.

(De la Enciclopedia General del Mar. Garriga. 1957. por el contralmirante don Carlos Martínez-Valverde y Martínez. Aportada por Antonio Luis Martínez Guanter).

Nació en Meaford, en el condado de Sataffordshire, el día nueve de enero del año de 1735. En el año de 1748, cuando contaba con trece años de edad, dejó el estudio de humanidades y se embarcó como guardiamarina en la fragata Gloucester, del porte de 50 cañones. En el mes de agosto del mismo año se hacía a la vela para las Indias Occidentales, pero una vez allí, aburrido del monótono servicio de guardacostas que hacía su buque consiguió volver al Reino Unido, en el otoño de 1759, salió embarcado como primer oficial del Prince, en la flota destinada a la conquista del Canadá. Cuando se emprendió el ataque a Québec, el almirante Saunders, comandante en jefe de las fuerzas navales, dio a Jervis el mando de la balandra Porcupine, que había cooperar con el ejército mandado por sir James Wolfe, que embarcó a bordo de dicha balandra y se dirigió a asaltar la ciudad desde el lado del río. Sobrevino un recalmón precisamente cuando la Porcupine se acercaba a los fuertes conduciendo el convoy de tropas y el general se vio en una situación muy apurada, de la cual le sacó Jervis arriando las embarcaciones menores que remolcaron a remo a la balandra. Las tropas llegaron felizmente a tierra.

Al regresar Jervis al Reino Unido, fue nombrado capitán de navío. En el año de 1769 mandando la fragata Alarm, en el Mediterráneo, tuvo un incidente en Génova con el Dogo, que revela su carácter entero. Fue con ocasión de haberse refugiado dos esclavos turcos bajo la protección del pabellón del Reino Unido en un bote de la Alarm, atracado al muelle, que se agarraron de la bandera gritando: <<¡Somos libres!>>. Consiguió Jervis la libertad de ambos esclavos, que habían sido arrastrados a la prisión por un oficial genovés, llevándose un girón de la bandera del bote en el forcejeo, y la degradación del citado oficial a bordo de la fragata de Jervis.

En el año de 1770 navegando frente a Marsella, se vio en un apurado trance, estando a punto la Alarm de estrellarse contra la costa, pudiendo salir de tal situación gracias a su habilidad maniobrera. De regreso al Reino Unido en el de 1771, fue desarmada la Alarm, dándose licencia a toda la dotación. Aprovechó la ocasión, Jervis, para viajar por Europa. Se dedicó al estudio del francés y en compañía de su amigo Barrington viajó por Francia, entonces siempre en guerra con el Reino Unido, pero a la sazón en paz con ella, para conocerla, precisamente ante la posibilidad de una contienda que no tardaría en sobrevenir. Llegó en sus viajes hasta Rusia y de regreso visitó Suecia, Noruega y Dinamarca. En otro viaje al continente pudo visitar las costas francesas comprendidas entre Brest y Burdeos, mas no la primera de estas dos capitales, que le interesaba especialmente por ser base naval francesa. Los viajes de Jervis al continente fueron tan útiles al Reino Unido, que treinta años más tarde Nelson se valió de los informes por él obtenidos con ocasión de su ataque a Copenhague. El haber visitado Brest hubiera sido para Jervis de gran utilidad, después, cuando tuvo que atacarlo.

Al terminar su viaje, fue nombrado comandante del Foudroyant, de 84 cañones, tomado a los franceses en 1758. Con éste navío, al que pronto convirtió en un modelo de disciplina y eficacia, integrado en la escuadra del almirante Keppel, tomó parte en el indeciso combate de Quessant, ocupando el segundo puesto en la línea. Al año siguiente y con gran disgusto por su parte, tuvo que batirse en retirada ante la escuadra hispano-francesa, mandada por Luis de Córdova, durante la campaña que éste hizo por el canal. En abril de 1780, salió con la escuadra del almirante Barrington, que en el golfo de Vizcaya había interceptar una expedición francesa contra las Indias Orientales británicas. Hecha la señal de caza general, Jervis, asegurando su arboladura como pudo, bajo un viento huracanado, escogió como adversario a uno de los mayores barcos enemigos. Así apresó el Pegase, de 74 cañones, después de causarle numerosas bajas, teniendo muy pocas por su parte y consiguió embarcarle una dotación de presa, tras perder dos lanchas por la mucha mar que había. Ascendió Jervis a contralmirante, poco antes de la Revolución francesa.

Era a la sazón diputado y veía, en cierto modo, con simpatía, las nuevas ideas revolucionarias europeas, votando contra la intervención del Reino Unido en los asuntos de Francia, llegando a calificarla de <<innecesaria, impolítica y lamentable>>. Ascendido a vicealmirante se le dio el mando de una escuadra destinada contra las Antillas francesas, llevando a las tropas del general Grey, su amigo, y no obstante sus ideas anteriores puso todo su corazón en el cumplimiento del deber, una vez rotas las hostilidades. La campaña de las Antillas resultó un fracaso, por quedar las tropas británicas diezmadas por la fiebre amarilla. Volvió Jervis al Reino Unido enfermo y luego que se restableció le fue conferido el mando de la escuadra del Mediterráneo, arbolando su insignia en el navío Lively. Ya en Córcega, la transbordó al que después había de hacerse tan famoso, el Victory. En esta flota encontró muy buenos colaboradores y con ellos empezó la tarea de convertirla en una fuerza de la mayor eficiencia, restableciendo la disciplina que se hallaba harto quebrantada.

El día 14 de febrero de 1797, frente al cabo de San Vicente, trabó combate con la escuadra española del general José de Córdova. Por el éxito obtenido en este combate, que no fue sin embargo ninguna batalla decisiva, le fue concedido, a Jervis, el título de conde de Saint Vincent. A dicha acción siguió el bloqueo de Cádiz. Tuvo por este tiempo, Jervis que hacer frente a un gravísimo y serio problema que amenazaba con derrumbar el poderío naval británico: el constante estado de insubordinación de las tripulaciones que cundía más y más entre todos los buques de la flota. Desde 1797 había sido advertido por el Almirantazgo y tomó sus medidas, aislando primero frente a Cádiz, a los navíos más sospechosos y después, ejecutando castigos ejemplares ante todas las dotaciones. Las lanchas cañoneras de la escuadra que normalmente atacaban a Cádiz tuvieron en alguna ocasión que cargar sus cañones, amenazando a los buques en que se debía hacer justicia, ante el peligro de un motín que pudiera producirse. Llegó a arrestar sin saltar a tierra, a algún comandante y a todos los oficiales de un navío por su estado de indisciplina.

Hacía fines de 1799, el gobierno británico había decidido efectuar un desembarco en Brest, para destruir su arsenal y tomar las flotas francesa y española, que allí se mantenían a la espera. Jervis, se hallaba aún restableciendo su quebrantada salud, cuando en los primeros días de 1800 recibió el nombramiento de jefe de la flota del Canal, pues era la que había de llevar a cavo la expedición, protegiendo el desembarco de un ejército. Fue recibido con recelo en la flota por su fama de severo mantenedor de la disciplina y tuvo necesidad, para imponerse, de echar mano de toda su diplomacia y energía, pues sus almirantes subordinados le recibieron con la relativa hostilidad que puede manifestar un inferior contra un superior del entero carácter de Jervis, sin ser sometido a un consejo de guerra. Jervis mantuvo un tenaz bloqueo sobre Brest, muy fatigoso para las dotaciones, que tenían que hacer numerosas maniobras en la noche para no alejarse los barcos. Las condiciones geográficas especiales y las fortificaciones, hacían la plaza inexpugnable; además, para realizar el proyectado desembarco faltaba información. Durante el bloqueo no pudieron salir del puerto más fuerzas franco-españolas que la división Gantheaume, que aprovechando circunstancias meteorológicas especiales, lo consiguió, así como llegar al Mediterráneo. Como remate, a finales de 1800, tuvo Jervis que guarecer su flota en la bahía de Torbay, tal era la dureza de la estación manteniéndola siempre dispuesta, claro está para salir hacía Bret a la primera señal de alarma.

Estando él en Torr Abley, donde se había retirado a descansar, recibió la invitación de hacerse cargo de la dirección del Almirantazgo. En este elevado puesto acometió la habilitación de la escuadra del Báltico y resolvió un gran problema disciplinario en los arsenales, donde el personal estaba corrompido. En 1808, Jervis se opuso a la ruptura con los Estados Unidos y a la expedición contra Copenhague. También abogó por la tolerancia de culto en el Reino Unido; sentía verdadera simpatía por la Iglesia romana y propugnaba además, como medida política, por una inteligencia con los católicos irlandeses. También se manifestó partidario de la intervención a favor de España contra Bonaparte. Seguía al frente del Almirantazgo cuando fue derrotado el emperador de los franceses.

En 1818 empezó a decaer la salud de Jervis; para tratar de restablecerse fue al sur de Francia, pero consiguió poca mejoría. En 1819 regresó al Reino Unido y en 1821 fue nombrado almirante de la flota, siéndole entregado el bastón por una delegación de lores del Almirantazgo.

Falleció el día catorce de marzo del año de 1823. Con la preocupación de cómo quedaba el mundo, especialmente Grecia, sublevada contra los turcos.Fue enterrado en Stone, en Staffordshire, siendo erigido un monumento en memoria suya en la catedral de San Pablo, de Londres.

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• > Retrato de Sir John Jervis, Conde de Saint Vincent.

 

En Cartagena.

El teniente general Córdova empezó a sufrir las vicisitudes de su nuevo cargo al frente de la escuadra española. Además de los problemas expuestos de falta de tripulaciones y mal estado de muchos buques que dejó Lángara al fondear en Cartagena, se le unió las comentadas diferencias entre los mandos españoles. Nada más saberse que Córdova era nombrado comandante en jefe, el mayor general de la escuadra con Lángara, el brigadier Juan José García, dimitió. No era el mejor momento para que el principal mando de la Mayoría general se bajara del burro como quien dice. No cuando la escuadra estaba preparándose para zarpar y con tantos problemas. Juan José García optó por ventilar sus diferencias personales en aquel preciso momento en vez de esperarse a una mejor ocasión que no comprometiera sus deberes con la Armada. Una muestra más de que algo no iba bien en las altas esferas de mando.

El escritor Pedro Sánchez Núñez cita en su biografía de José de Córdova a Ferrer de Couto para que entendamos que buena parte de la derrota de San Vicente se debió a la mala relación de sus principales mandos. Así señala Couto: "en el cabo de San Vicente, por rivalidades y menguados rencores, las naves españolas hubieron de admitir a su bordo enemigas tripulaciones", añadiendo "obró el desacuerdo entre el jefe principal de la escuadra y su segundo, y por lo tanto hubo escasa obediencia por parte de algunos subalternos. Con semejante ventaja los ingleses, aunque inferiores en fuerzas, nos superaron en la acción, puesto que batiendo en detall algunos navíos, les costó menos trabajo del que debiera el rendirlos...".

Es decir, entre Córdova y Morales de los Ríos no había confianza, no había un trato y un entendimiento necesario para mandar escuadra tan poderosa y hacerla operativa. La supuesta mala relación entre estos dos generales se trasladaba por ende a subalternos que seguramente habían tomado partido entre ambos. Lo que no es lógico es que se trasladara las diferencias personales a una situación de combate, algo que que sólo podía perjudicar al país. También hay que decir que la escuadra no se componía solamente de esta clase de hombres, había oficiales avezados con experiencia y que sólo buscaban lo mejor para sus hombres y su país, cumpliendo con creces lo que se esperaba de ellos, evitando que la victoria británica hubiera sido mucho más grave de lo que fue.

Córdova y su nuevo mayor general, don Ciriaco de Ceballos, trataron de organizar con premura la falta de hombres, reclutando a la fuerza tantos hombres como pudieron encontrar, incluídos un millar de soldados del ejército. Todos ellos faltos de práctica de todo tipo. Por ello se ordenó a todos los comandantes de buque que "...no estando al arbitrio de su Excelencia dar a los navíos toda la gente que quisiera espera que los comandantes suplirán las plazas que les faltan con la buena instrucción de las que tienen...". No todos los comandantes hicieron caso de este aviso de su General. Uno de los que sí preparó lo mejor que pudo su navío fue don Antonio de Escaño, que tenía su Príncipe de Asturias como uno de los mejores de la escuadra, más adelante profundizaremos más sobre esto aunque añadiremos que Escaño era de los comandantes españoles que concebía el navío bajo su mando como lo que realmente era, es decir un buque de guerra. Otros comandantes fueron puestos en el mando de navíos como quien recibe un premio o una medalla más, sin comprender la responsabilidad que eso conllevaba.

De Cartagena a Cádiz. Separación de los mercantes, las lanchas cañoneras y tres navíos de línea. Alejamiento de Cádiz por temporal.

Desde Madrid se ordena que la escuadra pasase a Cádiz cuanto antes para reaprovisionarse en mejores condiciones que en Cartagena y que escoltara de paso 13 lanchas cañoneras, además de 4 urcas de transporte de azogues. El navío Santo Domingo, de 64 cañones, también iba cargado de azogues, dejándolo poco apto para ser utilizado como buque de guerra en una línea de combate. Así, con la organización de que tenía fama el general español se logró preparar mínimamente la escuadra para zarpar. Pudieron hacerlo el 13 de enero, pero por real orden se tuvo que desplazar 6 navíos y dos fragatas a Barcelona, para hacerse cargo de pertrechos y tropas para Cádiz. Siendo estos avistados de regreso el día 1 de febrero la escuadra les salió al encuentro y pusieron rumbo a Cádiz.

Al pasar por Málaga se les agrega el convoy de 48 mercantes con destino a Cádiz. El capitán de fragata Lino Trujillo, comandante de la única fragata de guerra, la Gertrudis, que escoltaba la agrupación pidió amparo a la escuadra. Si bien nada más incorporarse a la misma haría caso omiso de las señales. Los mercantes, se aprovechaban de su poco calado y navegaban pegados a la costa que conocían a la perfección, pero que impedía su efectiva escolta, como así se les señaló ordenándole que se atravesara con la escuadra y se uniera para dar una efectiva escolta. La escuadra de Córdova andaba muy retrasada ya que tenían que esperar a las lanchas cañoneras que habían amanecido muy atrás. Viendo que los mercantes seguían sin obedecer y para asegurarles la protección se despacharon dos fragatas. Triste, pero ni los civiles respetaban a Córdova.

El 5 de febrero, a la altura de Algeciras una división de 3 navíos - Bahama, Terrible  y  Neptuno - y 4 fragatas - Santa Brígida, Casilda, Guadalupe y Dorotea - al mando del Jefe de Escuadra D. Domingo de Nava se separan de la escuadra para escoltar a las lanchas de fuerza destinadas allí. El resto de la escuadra de Córdova seguiría su derrota.

Aún así todos los mercantes lograron entrar en Cádiz sin problemas. No así la escuadra de guerra, que con vientos contrarios, y según su general en jefe, les impidió entrar en la bahía gaditana. Córdova señalaría posteriormente en el Consejo de Guerra que si bien esos vientos no impidieron a los mercantes entrar se prefirió no arriesgar la escuadra, ya que no podía comparase la responsabilidad de un patrón de un buque mercante que no tenía mucho que perder que un general con treinta y seis buques mayores a su cargo, y que no podía arriesgarse a perder la única escuadra de S.M.C al romper la guerra. Aquí vemos uno de los detalles en la personalidad del general utrerano, conservar como fuera su escuadra y no arriesgarla inutilmente, ya que no habría otra. Lo contrario le ocurría a los británicos. Ellos podían ser agresivos porque no se jugaban una única escuadra. Tenían el "colchón" de su poderosa flota para ser arriesgados. Sin embargo Córdova pecaba de demasiada prudencia. Su nombramiento por sorpresa quizás pesaba demasiado y no quería jugarse su carrera de general con una mala maniobra entrando con sus buques en Cádiz, donde podía correr el riesgo de perder algunos buques por el temporal y los vientos contrarios. Así que se dejó sotaventear y alejarse de su objetivo, capeando el temporal que le llevaría hasta el cabo de San Vicente a la espera de vientos favorables.

Quizás debido a la poca práctica o excesiva confianza en su gran número se navegaba de manera un tanto desordenada. Nelson se daría cuenta de esto, cuando el día 13 de febrero a bordo de la fragata Minerve y navegando para unirse a la escuadra de Jervis, avistó a la escuadra española y se dio cuenta de dicho desorden. Además de poder contabilizar la fuerza a la que se iban a enfrentar y que daría buena cuenta a su almirante Jervis. El dato del desorden no sería lo que más animó a Jervis por tomar una decisión ofensiva, sino que Nelson le informó del mal estado de las tripulaciones españolas, gracias al incidente con la Sabina. El comodoro Nelson izó entonces su insignia en el navío Captain, buque muy maniobrable y rápido que le convenía más que un lento insignia de tres puentes.

• > Pintura de Geoff Hunt que representa al navío de línea HMS Captain, donde izaba su insignia el Comodoro Nelson y habría de tener un papel principal en la batalla que se iba a librar.

La mala suerte hizo que el día 4 de febrero un mercante norteamericano avisara a la escuadra española del avistamiento de 9 navíos británicos en las proximidades. Ni los del mercante, ni lógicamente Córdova sabían que días después se había unido a Jervis una escuadra de refuerzo procedente del Canal. Por tanto se sabía que los británicos estaban cerca, pero la exigua fuerza que se les presuponía les hizo no adoptar otras medidas más defensivas. No se explica cómo se hizo tanto caso de un mercante y no se despachó alguna de las numerosas fragatas de que se disponían. Uno de los principales cometidos de estas embarcaciones era el de exploración o descubierta. Si se hubiera mandado varias de estas unidades es posible que hubieran logrado avistar a la escuadra de Jervis con tiempo para adoptar medidas ofensivas con antelación. Pero se prefirió mantenerse todos juntos.

De todos modos se avisó a todos los jefes de división para que tomaran sus medidas particulares. En los partes de los comandantes de navío, que se repasaron en el consejo de guerra, se vio que muchos dispusieron medidas de zafarrancho de combate, como "no permitir que se colgase coy alguno en la primera batería" del San Ildefonso. "Se mandó encartuchar hasta 15 tiros por cañón" en el Firme. "Que estuvieran todos los pertrechos necesarios para batirse en las mismas; y que la gente durmiera sin golgar los coys, ni desliarlos...", en el San Nicolás. Y así en otros navíos más se dispusieron los preparativos necesarios para un encuantro. Lo que no es de recibo aquella tontería que se adjudica a Nelson de que había navegado con la Minerve entre la escuadra española mientras los centinelas se hallaban ¡dormidos!.

El 12 de febrero se avistaron velas y se ordenó la caza de estos. Resultando que eran cinco mercantes, cuatro británicos que fueron apresados y otro norteamericano, que al ser neutral fue liberado. La fragata Atocha y el navío Glorioso habían tenido ese mismo día un encuentro con una fragata de guerra, un bergantín y un jabeque británicos. Pero todos estos encuentros reafirmaron a Córdova en la superioridad de su escuadra, negándose o no creyendo oportuno, pasar a maniobrar su escuadra para el combate y limitarse a mantener el estado de zafarrancho de combate. El hecho de que el día 13 la fragata Perla detuviera un mercante sueco y este le avisara de la presencia de sólo 8 navíos británicos reafirmó a Córdova a no adoptar medidas más contundentes.

La escuadra de Jervis sufrió el día 12 por la mañana un accidente entre dos de sus navíos. El Colossus abordó de manera accidental al Culloden, en una maniobra de cambio de rumbo por contramarcha, que si bien al primero no le produjo más que daños leves al segundo sí que fueron de consistencia. Sobre todo el bauprés, que tuvo que ser reparado de urgencia con los medios de a bordo ante la imposibilidad de ir a puerto a someterse a una reparación exahustiva.

El día 14 de febrero, a las 2:30 de la madrugada la fragata portuguesa Carlota señaló al Victory de Jervis que la escuadra española se encontraba a cinco leguas a barlovento. La fragata Niger, dos horas después, llegó con nuevos informes más detallados sobre la situación y composición de la escuadra hispana. Esta fragata había estado varios días observando las evoluciones de los españoles. Esto unido a los datos que aportó Nelson el día anterior, cuando se unió por fín con la escuadra británica, dan más que seguro el hecho de que Jervis sabía exáctamente el número y orden, o más bien desorden, de los buques españoles. Por lo tanto no se lanzó ciegamente sin importarle cuántos eran los enemigos, como nos han querido vender en más de una ocasión.

Lo corrobora también un oficial del navío San Isidro, cuando tras la batalla y hallándose prisionero en Lagos relató en una de sus cartas:

• “… En Lagos supimos por los ingleses que en Lisboa los habían informado de la salida de nuestra escuadra, de su fuerza y estado de armamento, que esas informaciones les decidieron a plantear batalla a nuestra Escuadra, que habían esperado unos días en el Cabo de San Vicente, que tenían sabido por una de sus fragatas sobre nuestro paradero, que esta había pasado una noche por medio de nuestra escuadra, que desde entonces éramos vigilados por los navíos menores ingleses y que la noche del 13 se oyó en la escuadra inglesa un cañonazo que dimos para señalar nuestros navíos”.

En la siguiente página detallamos la composición de las escuadras españolas y británicas con los efectivos definitivos que tomaron parte del combate.

• > Mapa con la situación del cabo de San Vicente donde se libró el combate, en el extremo meridional del Algarve portugues.