(FNM) La industria naviera enfrenta una creciente ola de legislación ambiental destinada a reducir sus emisiones. Sin embargo, un reciente estudio sugiere que en la medida en que la economía mejore, para el año 2030 el transporte marítimo estará utilizando más combustibles pesados que hoy, y no menos.
(FNM) La industria naviera enfrenta una creciente ola de legislación ambiental destinada a reducir sus emisiones. Sin embargo, un reciente estudio sugiere que en la medida en que la economía mejore, para el año 2030 el transporte marítimo estará utilizando más combustibles pesados que hoy, y no menos.
Un proyecto copatrocinado por la sociedad de clasificación británica Lloyd’s Register (LR) y el Instituto de Energía de la Universidad de Londres ha evaluado la combinación potencial de combustibles a ser usados por el transporte marítimo en los próximos 16 años. El estudio es una extensión del informe sobre tendencias marítimas globales para el 2030, que LR publicó el año pasado.
El reciente estudio, denominado “tendencias globales en combustibles marinos para el 2030”, evaluó el potencial de seis tipos de combustibles, todos con biocombustibles equivalentes, frente a tres distintos escenarios económicos.
Los combustibles elegidos cubren el rango de los basados en hidrocarburos, como el gasoil marino y fueloil pesados, pero también se incluyeron el hidrógeno, el metanol y el gas natural licuado (GNL), al que muchos sectores de la industria ven como un nuevo combustible para el transporte marítimo.
Los escenarios para el análisis fueron los mismos que se habían utilizado en el estudio publicado el año último: a) una situación de mantenimiento del status quo actual en la que el comercio global permanece estancado, b) un escenario de pequeño incremento del comercio impulsado por algunas naciones, y c) un tercer escenario basado en un crecimiento global del comercio.
El último escenario es el más optimista para el transporte marítimo dado que asume un crecimiento global del comercio que incrementaría la demanda de bodega.
El estudio trata de echar algo de luz sobre cómo estos escenarios potenciales impactarían sobre el precio de los combustibles, la legislación y el complejo vínculo entre tecnología y selección de combustibles, especialmente considerando que en todos los casos es esperable un incremento en los costos de los combustibles.
En su prólogo al estudio, Tom Boardley –director de LR-, sostiene que las futuras decisiones sobre los combustibles no se adoptarán aisladamente de la industria marítima y que si bien el debate sobre combustibles alternativos ha sido dominado por el interés en el GNL, otras opciones potencialmente viables podrían terminar por incorporarse normalmente a la actividad naviera.
No obstante, el presente estudio se centra exclusivamente en las tendencias para los próximos 16 años (hasta el 2030), período que ni siquiera cubre el total de vida útil de una unidad nueva que se incorpore al servicio hoy.
Al respecto, Boardley puntualiza que cualquier combustible marino, sea nuevo o tradicional, deberá estar disponible, otorgar una buena relación costo-beneficio, ser compatible con la tecnología y -algo crecientemente crucial- cumplir con todas las normas.
Entre sus predicciones, el estudio de LR sugiere que bajo el primer escenario (mantenimiento del status quo) el nivel de adopción del GNL sería débil, y habría que esperar que se mantenga un alto uso de combustibles convencionales.
La situación de fuerte crecimiento del comercio global – el tercer escenario-, generaría una gran expectativa de incremento del uso de GNL y aun de hidrógeno. Pero, como este escenario sugiere mayor demanda de transporte marítimo y el crecimiento de las flotas, la demanda total de combustibles pesados se incrementaría, aun cuando pudiera disminuir en términos relativos (porcentaje sobre el total de combustibles usados).
Puntualmente, en este tercer escenario la demanda de combustibles pesados para el “shipping” en el 2030 podría llegar ser un 23% superior a la correspondiente a 2010, lo que no pinta el mejor cuadro de cara a los esfuerzos por reducir las emisiones de CO2 en el sector.
Por Craig Eason (Lloyds List)
14/03/14
FUNDACIÓN NUESTROMAR