La actividad naviera está pasando por la peor crisis de los últimos 50 años y la intensidad es tal que probablemente dejará consecuencias duraderas. Por Antonio Zuidwijk.
Muchas empresas están luchando para sobrevivir y todos los días deben tomar importantes decisiones, por ejemplo si conviene navegar con velocidad reducida, si conviene evitar costosas cruces por el Canal de Suez y pasar por debajo del Cabo de Buena Esperanza, (cuando el precio del combustible lo permite), si conviene dejar un buque temporalmente fuera de servicio o en el peor de los casos si conviene mandarlo a desguazar.
¿Pero qué deberían hacer los dadores de cargas?
Muchos están preocupados por la crisis económica, que ha reducido sus movimientos y ven la crisis naviera solamente como una bendición que ha bajado los fletes, que están en un nivel que ni siquiera podrían soñar en Agosto del año pasado y que en muchos no cubren el costo diario de los operadores. Pero sería conveniente que los dadores de carga,( entre los cuales incluyo los compradores de nuestros productos con condiciones FOB/ Free on Board), hagan un análisis más profundo y que analicen si podrán obtener algunas ventajas que perdurarán cuando el péndulo de los fletes va otra vez en la dirección opuesta, lo que sucederá tarde o temprano.
Ellos deberían estudiar como forman sus cadenas logísticas actualmente y ver si hay lugar para mejoras o no. Hasta ahora pocos cargadores han prestado atención a los posibles beneficios que les puede brindar la “economía de escala”, un tema que ha sido explorado hasta ahora solamente por algunas empresas navieras, que de cierta forma arriesgaron sus buques por las deficientes condiciones de algunos puertos.
En los últimos años no había suficientes buques para cubrir la demanda de la carga y las navieras podían decidir a su gusto qué puertos incluirían en sus itinerarios y no tenían necesidad de prestar atención a eventuales beneficios que tendrían sus clientes si se agregarían puertos de escala para permitir la formación de nuevas cadenas logísticas, que podrían bajar los costos totales de origen a destino.
Tampoco los gobiernos de la región han prestado mucha atención a los beneficios que podrán arrojar para su comercio exterior una correcta aplicación de la “economía de escala”, que definitivamente permite bajar costos y mejorar las cadenas logísticas.
No han brindado a los armadores las condiciones que necesitan sus buques de mayor tamaño para poder operar con seguridad en los ríos, en los canales de acceso y en los puertos.
Pocos gobiernos han entendido a tiempo que podrán mejorar la competitividad de su país, si crean las condiciones necesarias para posibilitar la aplicación de este sistema y lo han visto únicamente como una demanda de armadores.
Finalmente fue Brasil que reconoció el año pasado esta necesidad y creó el puesto de Secretario Especial de Puertos, con el rango de ministro que trabaja día a día al lado del Presidente. Puso en marcha un enorme plan de dragados y ampliaciones de puertos, pero aún allí todavía falta mucho para hacer, aunque las líneas están trazadas y se tiene en claro adonde apuntan.
Esto no es el caso en nuestro país y es aquí donde los dadores de carga tienen que analizar qué es lo que pueden hacer para usar sus influencias para que también nuestras autoridades comiencen a dar atención a las necesidades de infraestructura y puertos, donde parte debe ser previsto por los entes públicos, pero las mayores inversiones las harán las empresas privadas siempre y cuando las autoridades brinden reglas claras y seguras.
Veremos ahora porqué la crisis podrá ser una oportunidad, un eslogan que aquí escuchamos mucho, pero que rara vez se aplica en la práctica.
Como una lógica consecuencia de la crisis mundial, bajaron los volúmenes que pasan por los puertos de la región entre un 15% y 30%, que son cifras que se ven en todo el mundo. Esta reducción se produce justo cuando están entrando nuevos barcos en cantidades nunca vistas en la historia y muchos de ellos tienen capacidades para más de 8000 TEU ( Equivalentes a contenedores de 20 pies, donde un contenedor de 40 pies vale por 2 TEU).
Estos monstruos fueron pedidos para cubrir los servicios de Lejano Oriente / Europa y Lejano Oriente / EEUU, que son los tráficos que mueven los mayores volúmenes del mundo.
Aún en el caso que no se hubiera producido el desplome de los mercados, la cantidad de buques que se mandaron a construir, fue muy superior a las reales necesidades y de todas formas muchos de esos buques deberían haber buscado trabajo en otras regiones.
Muchas grandes navieras que operan con líneas del Lejano Oriente a Europa y Estados Unidos, vienen también a la Costa Este de Sudamérica y pueden transferir buques entre las líneas.
Hay economistas que pronostican una rápida recuperación de Brasil y que moverá ya en el 2010 volúmenes iguales a los picos del 2007.
Se puede esperar entonces que algunas navieras, antes de dejar sus buques inactivos como muchos están haciendo ahora, preferirán mandar a nuestra región estos buques de 8000 TEU, que sobran en aquellas líneas de mayor movimiento del mundo, aún en el caso que la Costa Este de Sud América no esté preparado totalmente para recibirlos.
El mayor tipo de buque que se usa ahora en nuestra región tiene una capacidad de cerca de 6000 TEUs y por ahora es el límite que puede ser atendido con cierta seguridad en la zona.
Veremos en el mapa adjunto como funciona el sistema marítimo en la región hasta ahora: Hay unos pocos Servicios Conjuntos (Joint Services) que sirven solamente puertos de Brasil y la gran mayoría sigue la costa hasta Montevideo y Buenos Aires.
Sistema Actual
Hay armadores que participan en 4 servicios conjuntos, 2 desde Estados Unidos y 2 desde Europa.
Casi todos los buques hacen escala en Santos, ( 1 por semana de cada servicio), donde descargan una gran parte de su carga. Algunos tienen buques de 5 a 6000 TEU en estos servicios. Esto significa que 4 de sus buques hacen por semana una escala en Santos en dirección Sur y que esos buques de 6000 TEU parten después con el 40 % de su capacidad de carga o sea con unos 2.400 TEU a bordo.
Si dos de las 4 líneas descargasen toda la carga en Santos y trasbordasen las cargas del sur a los otros servicios, todavía darían 2 servicios por semana a los puertos del Sur, que en la mayoría de los casos es suficiente para las demandas.
De esta forma se podrían ahorrar buques o dar un mejor servicio a otras áreas.
Uno se pregunta entonces:¿Por qué no se hace ? Simplemente porque Santos ni otro puerto cercano está en condiciones de prestar eficientemente este tipo de servicio.
Antes de la crisis, los puertos de Brasil no daban abasto ni siquiera a las propias demandas de importación y exportación y por eso ahuyentaban los intentos de los armadores para hacer trasbordos, cobrando tarifas exorbitantes.
Futuro sistema de la Costa Este de Sud América
Pero hay indicaciones que pronto habrán cambios: En primer lugar, por la caída de volumen, ya hay una pequeña sobre-capacidad en el puerto de Santos y esto puede inducir a que alguno piensa en buscar ahora un volumen adicional, ofreciendo mejores condiciones para hacer trasbordos.
Pero además de la pequeña sobre-capacidad actual, se debe tomar en cuenta que hay dos grandes proyectos de Terminales en Santos, que aparentemente siguen su curso, no obstante la crisis.
Otro hecho sumamente importante es que Brasil ha comenzado un enorme programa de dragado de todos sus puertos principales y que pronto se empezará a dragar también el puerto de Santos y sus accesos para permitir la navegación de buques con 15 metros de calado.
Esto abrirá la posibilidad de encarar un programa real por parte de los armadores para aplicar una verdadera “economía de escala” en la región, como se refleja en el segundo mapa adjunto, que hay que estudiar con atención. Lógicamente los primeros beneficiados serán los propios brasileños, pero aquí está la oportunidad que brinda la crisis a los cargadores argentinos: A mi entender deben estudiar profundamente y colectivamente si este sistema también les puede beneficiar. El “sistema portuario del Rio de la Plata y Rio Paraná” brinda excelentes oportunidades para mejorar la cadenas logísticas y bajar los costos de origen a destino.
El espacio de esta revista, no es suficiente para una correcta explicación, pero se podrán encontrar más datos en www.azuidwijk.com.ar. Las experiencias mundiales lo han probado y no le puede caber ninguna duda que este “sistema” resultará en un beneficio y no un costo adicional.
Nuestro país deberá crear lo más pronto posible las condiciones para que el “sistema” puede recibir buques de hasta 5000 TEU en escalas directas, que deberán poder competir con los buques de 8000 TEU y más que servirán el centro de Brasil.
Por eso, si los cargadores quieren aprovechar las oportunidades que brindan la crisis, ya deben comenzar ahora con un estudio para ver si con el uso de alguno de los puertos del Río Paraná podrán bajar sus costos totales.
Deben tener presente que en este momento los armadores están atentos para atender nuevas demandas de los cargadores y que podrán ofrecer servicios de otros puertos y no solamente de Buenos Aires, lo que hasta ahora no podían hacer por falta de barcos.
Si los cargadores se aprestan a mejorar sus cadenas logísticas ahora, van preparando al mismo momento el terreno para que el país esté preparado para aprovechar en unos años el nuevo “sistema” de verdaderos “hub-ports” y “feeder´ports”, donde algunas terminales en la Argentina ofrecerán las condiciones para servir tanto a los feeder-vessels como a los grandes buques que todavía seguirán ofreciendo líneas directas a la Argentina.
Pero como ya se ha dicho, para esto el país deberá ofrecer las necesarias condiciones y es esto lo que los cargadores deben poner en la agenda de las autoridades.
Al respecto es importante leer lo que hizo el Puerto de Amberes, sobre el Río Scheldt (Scalda), con un inteligente trabajo de dragado y tecnificación de la navegación en el río, para permitir la navegación de buques de 14.000 TEU, algo que se juzgó imposible hace unos años.
También vale la pena leer un artículo escrito por el Gerente General de la naviera LOGIN, que se publicó en el suplemento de Comercio Exterior del diario La Nación el martes 30 de junio.
Los mapas con el sistema actual y lo que vendrás sin lugar a duda en un no muy lejano futuro, se pueden encontrar en el website www.azuidwijk.com.ar
29/06/09
ANTONIO ZUIDWIJK
