Estimados, estamos a la espera de la llegada de nuestro esperado Viper, un avión ni siquiera soñado hasta hace un tiempo, y nuevitos de paquete... que vendra despues. quizas el JSF F-35 que opinan?
"Lucharemos en las playas, lucharemos en los lugares de aterrizaje, lucharemos en los campos y las calles, lucharemos en las montañas. lucharemos hasta el último hombre Jamás nos rendiremos".
W. Churchill
La verdad todo apunta a que la Fach solo tendrá F 16 de hecho entre las compras anunciadas se especula la adquisición de 28 aparatos mas de segunda mano y así creo que todos los reemplazos de los aviones de ataque serán hechos con F 16 para standarizar la flota.
Cordiales Saludos
Sólo la confección de un buen plan Garantiza la Victoria
"Lucharemos en las playas, lucharemos en los lugares de aterrizaje, lucharemos en los campos y las calles, lucharemos en las montañas. lucharemos hasta el último hombre Jamás nos rendiremos".
W. Churchill
El Joint Strike Fighter F-35
En el F-35, la “F” Significa “Futuro”
Lockheed Martin Aeronautics Company;
JSF F-35 Communication Division
Para fines del 2005, el avión de Caza de la Fuerza Conjunta ( Joint Strike Fighter —JSF F-35) se desplazará vertiginosamente por la pista de despegue y aterrizaje cerca de la planta de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas, y ascenderá en el aire por primera vez. El evento marcará el inicio de un programa emprendedor de pruebas de vuelo concebido para validar la eficacia del avión caza multipropósito más avanzado del mundo. Desde ahora hasta ese entonces, ingenieros y gerentes de programas continúan trabajando incansablemente para garantizar que se cumpla con los horarios, se minimicen los costos y se entregue un sistema de armamento completamente desarrollado que cumpla o sobrepase las expectativas de los usuarios.
Para muchas de las fuerzas militares del mundo libre, el JSF F-35 representa el futuro—una nueva familia de aviones de combate económicos y sigilosos concebidos para cumplir con los requisitos para el siglo XXI de la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Infantería de Estados Unidos, y de la Fuerza Aérea y la Armada Real. El programa es verdaderamente internacional en su alcance y participación: Italia, los Países Bajos, Turquía, Canadá, Dinamarca y Noruega recientemente se unieron a la fase de Desarrollo y Demostración del Sistema (SSD) F-35, y se espera que Australia se una a fines de este año. Todos los socios del SSD participarán de manera activa en el proceso de desarrollo del F-35 y obtendrán ganancias económicas del programa.
Las metas para el F-35 son elevadas: ser un avión de combate de un solo piloto, que sobreviva, el primer día de la guerra, con una precisión de capacidad de ataque en cualquier condición meteorológica, que utilice una amplia variedad de armamento de aire a superficie y que sea capaz de defenderse a sí mismo en un enfrentamiento aéreo. El programa F-35 enfatiza bajos costos de la unidad para el primer día de la guerra y costos reducidos del ciclo de vida a la vez que cumple con una amplia gama de requisitos operacionales.
El árbol genealógico del F-35 está dividido en tres variantes bien determinadas. El F-35A de aterrizaje y despegue convencional (CTOL) reemplazará a los F-16 y los A-10 en servicio en la Fuerza Aérea de Estados Unidos y complementará al avión de combate F-22 Raptor de dominio aéreo como un avión calificado de nueve G, con una ametralladora interna de 27 mm montada en el hombro de admisión izquierdo y un radio de combate de más de 600 millas náuticas. Este modelo—y todas las variantes del F-35—tendrán dos alojamientos internos para armamento, cada una capaz de portar municiones guiadas por precisión de 2.000 libras y un misil de Aire-a- aire, AIM-120, guiado por radar. El F-35A será la variante que más se fabricará ya que los requisitos actuales de la USAF exigen 1.763 aviones.
El F-35B de despegue y aterrizaje corto (STOVL) reemplazará a los aviones de ataque STOVL AV-8B Harrier envejecidos y cada vez más difíciles de apoyar del Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos al igual que sus F/A-18. El F-35B contará con una barquilla de ametralladora de 27 mm furtiva y montada debajo del fuselaje para misiones especiales, y un radio de combate de más de 450 millas náuticas o casi el doble de los aviones de caza y ataque STOVL legados. Un turboventilador de sustentación accionado por eje, en combinación con una tobera de salida posterior orientable, le otorga a este caza la capacidad de despegar a corta distancia, acelerar a velocidades supersónicas en vuelo nivelado y aterrizar verticalmente. Gracias al sistema de turboventilador de sustentación, el empuje de sustentación completamente vertical es de alrededor de 39.700 libras (el avión pesa alrededor de 30.000 libras), ó 14.000 libras más de lo que produciría el motor por sí solo sin el turboventilador de sustentación. El F-35B será el primer avión supersónico STOVL operacional del mundo. El Cuerpo de Infantería de Marina en la actualidad está planificando desplazar 609 F-35B.
La variante del F-35C con base en portaavión, o CV, complementará los F/A-18E/F de la Armada de los Estados Unidos y reemplazará a los F-14 y los primeros modelos del F/A-18. Las alas (con puntas plegables) del F-35C se extenderán nueve pies más que las alas de los modelos F-35A y F-35B. Al igual que el F-35B, también contará con una ametralladora furtiva de 27 mm debajo del fuselaje para misiones especiales. El radio de combate con combustible interno será mayor de 700 millas náuticas—nuevamente, más del doble del alcance del avión que va a reemplazar. Los planes actuales de la Armada demandan 480 aviones. El Ministerio de Defensa del Reino Unido está evaluando las variantes del F-35B y del F-35C, y se espera que elija un tipo para reemplazar sus Harrier GR-7 y Sea Harriers para la Fuerza Aérea y la Armada Real de la Gran Bretaña. Los planes actuales de Gran Bretaña demandan 150 aviones.
Encabezado por Lockheed Martin, el contratista principal, junto con los socios principales Northrop Grumman y BAE SYSTEMS, el equipo F-35 está diseñando un avión de ataque de la próxima generación excepcionalmente letal, capaz de sobrevivir y de ser apoyado. En comparación con el avión que reemplazará, el F-35 proporcionará mejoras significativas en alcance, carga útil, letalidad, supervivencia y eficacia de la misión. Combinando la furtividad con los sistemas para misiones avanzadas y gran maniobrabilidad, el F-35 traerá capacidades revolucionarias del siglo XXI al espacio de la batalla.
Los conflictos en años recientes han demostrado claramente el deseo de contar con un radio de combate de más duración (o más tiempo en la estación). El F-35 aumentará dramáticamente la capacidad de su usuario de poder apoyar operaciones de combate a mayores distancias a causa de su tremenda capacidad interna de combustible y diseño de un solo motor. Por ejemplo, el CTOL F-35A transporta más de 18.000 libras de combustible interno, o más de dos veces y media la capacidad de combustible interno del legado de aviones caza multipropósito que reemplazará. Asimismo, la ventaja en distancia es más del doble. Sin embargo, el F-35 no está limitado solamente a combustible interno ya que puede transportar depósitos lanzables de 600 galones para vuelos con tripulación solamente o para misiones donde no se necesita una configuración furtiva. Esta extensión adicional en cuanto al radio de combate significa que el piloto puede operar con menos dependencia en el reaprovisionamiento de combustible y puede tener un tiempo en la estación significativamente mayor para misiones de apoyo aéreo cercano y patrullas de combate aéreo.
La supervivencia, parte fundamental del diseño del F-35, se ve principalmente realzada por las propiedades de evasión del radar del avión. La capacidad stealth, disponible por primera vez en un avión de caza multipropósito, disminuirá la amenaza al piloto durante las operaciones en zonas sumamente defendidas. El avión también está configurado con contramedidas avanzadas para disminuir la eficacia de las defensas del enemigo.
El alojamiento interno de armamento de gran tamaño es esencial para la ecuación de baja observación del avión. Cuando no se requiere stealth, el F-35 también puede transportar misiles de Aire-a-Aire en la punta de las alas y hasta 15.000 libras de artillería en los pilones debajo de las alas. Un sistema de liberación de artillería accionado neumáticamente reemplazará el equipo tradicional accionado por cartucho. Este nuevo diseño disminuye en gran medida los requisitos de mantenimiento. El cañón interno de 27 mm le permitirá a los pilotos a atacar el blanco desde grandes altitudes y distancias más largas.
La misión de los sistemas del F-35 está concebida para regresar al piloto al papel que desempeñaba como táctico y aumentar dramáticamente la eficacia en el combate. Los sensores de la siguiente generación le proporcionan al piloto información coherente y unida de una variedad de sistemas de a bordo y fuera del avión. Enlaces sofisticados de datos conectarán al avión tanto a los elementos de combate en tierra como a plataformas aerotransportadas. Además de los enlaces de información de avión caza-a-caza, el F-35 estará equipado con capacidad para transmitir y recibir comunicaciones vía satélite.
El conjunto de sensores a bordo del avión está optimizado para ubicar, identificar y destruir blancos movibles o en movimiento en tierra bajo condiciones meteorológicas desfavorables. Esta capacidad de poder operar en toda condición meteorológica se logra mediante el radar Advanced Electronically Scanned Array (AESA) construido por Northrop Grumman. El AESA permite operaciones simultáneas de Aire-a-tierra y de Aire-a-aire. El radar puede rastrear blancos en movimiento en tierra y mostrarlos en una imagen generada por el radar, permitiendo la ubicación precisa del blanco con relación a las características del terreno. Junto con sensores fuera del avión, el F-35 será capaz de brindar apoyo aéreo cercano en todas condiciónes meteorológicas bajo las condiciones más exigentes.
Un Electro-Optical Targeting System (EOTS) montado internamente se instala en la proa del F-35, realzando sus capacidades de Aire-a-Tierra y de Aire-a-Aire. El EOTS ofrecerá imágenes infrarrojas de blancos a largas distancias y de alta resolución, designación de blancos por láser y capacidad de evaluar los daños en combate. Este sistema proporcionará identificación con precisión para el lanzamiento de armamento para misiones de apoyo aéreo cercano y de ataque profundo.
Un sistema de sensor infrarrojo de apertura distribuida proveerá cobertura infrarroja esférica completa alrededor del avión. Además de proveer advertencia de lanzamiento de misiles, la información del sistema se puede proyectar en el visor del casco del piloto permitiéndole ver en todas las direcciones “a través” de la estructura del avión, y eliminar la necesidad de gafas nocturnas. Este sistema aumentará dramáticamente la capacidad del F-35 de poder llevar a cabo cualquier tipo de misión nocturna.
La cabina cuenta con una pantalla grande a color de 8 x 20 pulgadas, que ofrece información táctica al igual que información sobre los sistemas del avión. Un sistema de mando por voz de la siguiente generación le permite al piloto manejar los sistemas sin entrar datos manualmente. Tareas como cambiar los canales de radio se pueden llevar a cabo con sencillamente hablar un comando. El piloto también cuenta con la opción de manipular la información con tocar la pantalla o mediante un cursor montado en la guiñada. A diferencia de los aviones de caza de la generación actual, el diseño de la cabina del F-35 no incluye una presentación por colimador. En cambio, la información que por lo regular aparece en el HUD se proyecta en el visor del casco del piloto.
La mayoría de las tecnologías modernas programadas para incorporarlas en el F-35 se demostraron independientemente durante la fase de demostración de concepto (CDP) anterior y ahora se integrarán en una sola plataforma. Durante la parte más visible del CDP, el equipo JSF validó el extraordinario rendimiento aerodinámico del avión. Desde octubre del 2000 hasta agosto del 2001, el avión de demostración JSF X-35 completó 139 misiones, 107 horas de vuelo y estableció los siguientes estándares de pruebas en vuelo:
• X-35A (Despegue y Aterrizaje Convencional CTOL) – Mayor cantidad de vuelos (27), mayor cantidad de horas de vuelo (27.4), mayor cantidad de pilotos verificados (6), menor cantidad de vuelos cancelados (2) y mayor índice de vuelo (6.3 vuelos por semana) durante los primeros 30 días de pruebas del avión nuevo.
• X-35B (Despegue Corto/Aterrizaje Vertical STOVL) – Primer y único avión en la historia que puede lograr un despegue corto, nivelar el ímpetu supersónico y el aterrizaje vertical en un solo vuelo; primer avión que integra y vuela un sistema de propulsión de turboventilador accionado por eje; registró 17 despegues verticales, 14 despegues cortos, 27 aterrizajes verticales y cinco vuelos supersónicos.
• X-35C (Variante de portaavión CV) – Mostró un alto nivel de adecuación al portaavión con 252 pruebas de aterrizajes en portaaviones (FCLP), cualidades de manejo sumamente precisas y disponibilidad prodigiosa de potencia; primer avión X (experimental) en la historia que completa vuelo de costa-a-costa (Base Aérea Edwards, California, hasta la Estación Aérea Naval Patuxent River, Maryland).
A pesar de la promesa de rendimiento y capacidad que inspiran admiración, la accesibilidad financiera ha sido, por mucho tiempo, la base del programa F-35, y es un tema de sumo interés.
“Cada decisión que tomamos en el programa tiene que tener en cuenta el tema del costo”, dijo Jim Engelland, director de integración de sistemas del JSF F-35. “Siempre hemos trabajado bajo un mantra de rendimiento, es decir, obtener el más rendimiento posible del avión. Antes del JSF, nadie dijo ‘Si puedo agregar cinco libras aquí, esta pieza será más fácil de fabricar y costará menos’. Les hemos solicitado a todos nuestro equipos integrados de productos que diseñen y elaboren como si estuviesen gastando su propio dinero”.
El F-35 está concebido para reducir significativamente los costos operacionales y de apoyo al aumentar la confiabilidad y disminuir el mantenimiento necesario. Esa gran confiabilidad permitirá el desplazamiento rápido con el mínimo de equipo de apoyo. Se espera que el costo para operar y mantener el F-35 sea 50% menos que el avión que está concebido para reemplazar. Por décadas, el concepto de reparar un avión nuevo solo aparecía después de haberse fabricado el avión. Luego, tenía que conformarse a una estructura de logística existente. Pero el sistema logístico del F-35 tiene que estar en funcionamiento antes de que vuele el primer avión.
“El gobierno dispuso que se fabricara el sistema logístico a la vez que se fabricaba el vehículo aéreo y que rindiera con un nivel de exactitud de información, el mejor valor y un costo total del ciclo de vida desde el comienzo”, dijo Don Searles, sub-director de la logística autónoma del F-35.
El sistema de logística autónoma, tal como se le conoce al sistema F-35, vigilará la salud de los sistemas del avión en vuelo, enviará esa información a tierra por medio de enlaces y activará al personal, equipo y partes con anterioridad para que el avión regrese a su misión rápidamente. Finalmente, este enfoque automatizado resultará en un índice más alto de misiones. La logística autónoma es una especie de adivinador del pensamiento. Mediante un sistema conocido como pronóstico y gestión de salud, las computadoras utilizan la información acumulada para mantenerse informadas de cuándo una pieza pueda fallar. Con esta ayuda, los encargados de mantenimiento pueden reparar o reemplazar una pieza antes de que falle y mantener el avión volando. Al igual que con el resto del programa, el sistema de logística autónoma es un sistema muy solicitado. Tiene que estar disponible para apoyar al vehículo aéreo durante la prueba y la evaluación operacional.
El conjunto de F-35 se destacará por su automatización, menos herramientas y la eliminación virtual de remaches martillados. Los subconjuntos serán incorporados en una maquinaria simplificada capaz de fabricar cualquiera de las variantes del F-35. La máquina hará su trabajo, y el conjunto en sí—herramientas y todo—pasarán a la siguiente posición. Tecnologías de fabricación anteriores exigían diferentes herramientas para cada una de las variantes y que el subconjunto se destornillase de una herramienta y se reinstalase en otra antes de que el siguiente proceso pudiese continuar—un ejercicio que consumía demasiado tiempo. En vista de que las tres variantes comparten más del 80% de piezas comunes, que están ubicadas de manera común en el conjunto de herramientas, los componentes principales tales como el mamparo se pueden fabricar de los mismos modelos, fresados y taladrados en el mismo accesorio y armado utilizando herramientas comunes. Utilizando el ejemplo de los mamparos, la única diferencia entre las variantes es su espesor.
“La tarea principal es fabricar la aeronave de manera económica”, dijo Mestad. “Queremos eliminar las más herramientas posibles, mejorar el flujo de producción y disminuir las interrupciones y demoras. Al emplear métodos de fabricación precisa y de ensamblajes robustos, podemos eliminar el ajuste y volver a trabajar manualmente a medida que los conjuntos se unen. No estamos utilizando la tecnología por el hecho de utilizarla, estamos utilizando la tecnología para reducir los costos”.
Lo que se fabrique en esa línea de ensamblaje durante la fase actual del programa serán las primeras 22 estructuras—14 aviones aptos para volar y ocho estructuras no aptos para volar y para probar en tierra. La flota de prueba incluirá cinco aviones CTOL, cuatro STOVL y cinco CV aptos para volar. Para cada variante se construirán F-35 para pruebas de estática y fatiga, junto con una estructura de prueba CTOL para señales de radar. Una prueba de caída para una estructura CV se utilizará más tarde para efectuar prácticas de fuego en vivo.
“El avión SDD se parecerá mucho al X-35”, dijo Paul Park, director del vehículo aéreo JSF. “Nadie podrá distinguir la diferencia, pero los modelos de producción serán diferentes a los demostradores X-35”.
Si bien la industria automotriz no fue una fuente de experiencia directa para el F-35, fue una fuente de inspiración para las personas que fabricaron el avión.
“Las plantas automotrices no mantienen un inventario de una línea de ensamblaje de automóviles”, alegó Mestad. “Ellos sólo cuentan con aproximadamente dos horas de inventario en el taller. Inclusive los asientos se desmontan del camión de entrega según la secuencia de instalación. Nuestra línea de ensamblaje se asemejará mucho a esa línea. Se le llama producción de modelos mixtos. No contaremos con tres líneas de ensamblaje, tendremos una. Quizás fabriquemos una versión CTOL hoy y una versión STOVL mañana”.
El equipo F-35 combina las experiencias de fabricación de los tres socios principales del programa—Lockheed Martin, Northrop Grumman y BAE SYSTEMS—y se basa en el legado de fabricación sencilla del sumamente exitoso F-16 de un solo asiento y un solo motor, al igual que del F/A-18, el B-2 y el Eurofighter. En comparación con los aviones de caza de la generación actual, los ingenieros proyectan que el conjunto de F-35 de Lockheed Martín:
• Reducirá las herramientas por un 90%
• Reducirá el tiempo de fabricación por un 66%
• Reducirá los costos de fabricación por más de un 50%
• Necesitará hasta un 50% de menos piezas
• Necesitará hasta un 50% de menos sujetadores
El F-35 está concebido para acomodar el desarrollo de la misión y la tecnología. Posibles versiones futuras del avión incluyen una variante de ataque electrónico, una versión sin piloto y un F-35 que incorpore un arma de láser.
En vista de la flexibilidad diseñada, el F-35 podrá acomodar una amplia variedad de armamento de la siguiente generación, inclusive la bomba de pequeño diámetro que se está diseñando en la actualidad. El tamaño más pequeño de esta bomba le permitirá al F-35 poder transportar internamente un mayor número de bombas, aumentando el número de blancos que se puedan especificar por misión.
Si bien tentativamente está programado que la USAF reciba su primer F-35 en el 2008, la capacidad inicial operacional para la USAF está establecida para el 2011. La capacidad inicial operacional de la Armada de Estados Unidos, junto con la Fuerza Aérea y la Armada Real de Gran Bretaña, está fijada para el 2012. El Cuerpo de Infantería de Marina será el primero de los servicios militares en operar una flota de F-35, con capacidad inicial operacional planificada para el 2010.
El 27 de junio de este año, el programa F-35 logró uno de sus principales eventos claves, a tiempo y sin exceder el presupuesto, cuando los ingenieros finalizaron las líneas externas del avión. La configuración “lines freeze” resultante es casi indiscernible de los demostradores JSF X-35 que pasaron por pruebas de vuelo en el 2000 y el 2001. Los cambios en el diseño, aunque pequeños, le beneficiarán el rendimiento en general al avión de tecnología stealth. El diseño ha estado evolucionando por incrementos ya que la configuración voló como el demostrador X-35.
Los cambios finales incluyen:
• Extender el fuselaje delantero por cinco pulgadas para acomodar mejor la aviónica y los sensores, y mover la cola horizontal hacia atrás por dos pulgadas para mantener la estabilidad y el control con el nuevo y extendido fuselaje delantero.
• Elevar por alrededor de una pulgada la superficie superior del avión a lo largo de la línea del centro, aumentado la capacidad de combustible por 300 libras y extendiendo el alcance.
• Agregar una torsión ligera a la curvatura del ala en la variante CV para mejorar tanto las cualidades de manejo al igual que el rendimiento transónico.
• Ajustar ligeramente el posicionamiento de las colas verticales para mejorar el rendimiento aerodinámico.
A inicios de la fase de diseño, los ingenieros también redujeron la longitud de los conductos de entrada al motor, ahorrando peso y mejorando el rendimiento.
“Durante la fase de demostración del concepto de este programa, pensamos que la única manera de validar el rendimiento aerodinámico de nuestro concepto era haciendo una prueba de vuelo en un avión que representara el modelo que planificábamos fabricar”, dijo Tom Burbage, presidente ejecutivo de Lockheed Martin y gerente general del programa JSF. “Cuando uno contempla este diseño final y lo compara con el que volamos durante la fase de demostración del concepto, es obvio que los dos aviones son esencialmente idénticos, salvo por algunas mejoras precisas. Esto significa que el mismo excelente rendimiento de nuestro avión de demostración de concepto JSF X-35 se puede esperar del modelo nuestro de producción, el F-35”.
El F-35 está concebido para sobrevivir en un ambiente de gran amenaza, y contará con previsión para el crecimiento. También contará con niveles de capacidad de apoyo y mantenimiento que nunca antes se han logrado.
“Verdaderamente estamos progresando”, dijo Engelland. “Les comenté a algunos empleados nuevos que tendremos la primera prueba de vuelo en 40 meses. Veremos algunas lágrimas y piel de gallina ese día. Si no siente ninguna de las dos, no está en la profesión adecuada”.
"Lucharemos en las playas, lucharemos en los lugares de aterrizaje, lucharemos en los campos y las calles, lucharemos en las montañas. lucharemos hasta el último hombre Jamás nos rendiremos".
W. Churchill
Prestaciones: Velocidad de 2.0 Mach (Aprox. 2200 km/h); envergadura 10.9 metros, longitud 15.3 metros; autonomia estimada en 1055 kilómetros.
Armamento: Puede cargar unas 6 toneladas de armamento entre misiles AAM Magic 2, Mica; misiles aire superficie como el Apache o el SCALP EG, antirradiación ARMAT y antibuque Exocet o el futuro ANF. También existe la opción de emplear bombas guiadas como las BGL o misiles nucleares tácticos o convencionales del tipo ASMP.
Descripcion: El final de la vida operativa de los aviones Super Etendard y la necesidad de dotar al nuevo portaviones Charles de Gaulle de aviones de combate a su altura han llevado a la armada francesa a desarrollar el Rafale M.
Básicamente se trata de la versión naval del caza Dassault Rafale desarrollado para el ejército del aire galo. Este tipo de aparato desempeña tanto misiones de defensa aérea como misiones de ataque en el interior del territorio enemigo utilizando la amplia gama de misiles aire superficie ASM del arsenal francés. Otra misión que también se sobreentiende que llevará a cabo será la de la disuasión nuclear mediante los citados misiles ASMP. Existe una versión monoplaza y otra biplaza del Rafale M.
Como avión naval tiene algunas características especiales, como ruedas y tren de aterrizaje más pesados y robustos, diseñados para soportar los grandes impactos producidos durante los aterrizajes en portaaviones, y un gancho para tomar los cables de frenado instalados en las cubiertas.
Se produjeron dos prototipos del Rafale M (M01 y M02); el primero voló el 12 de diciembre de 1991 (piloteado Bill Kerhervé y el 18 de noviembre de 1993 (con Eric Gérard como piloto). El Rafale hizo pruebas de aterrizaje y despegue con catapultas desde el CV Foch entre el 19 de abril de 1993 y el 6 de febrero de 1998; y desde el NAS Patuxen River y el NAS Lakehurst en los EEUU entre julio del 92 y diciembre del 95. Mientras tanto, el Rafale M02se testeó a bordo del CVN Charles de Gaulle en el verano de 1999. El 6 de julio de ese año, a las 0704 PM se produjo el primer aterrizaje de la aeronave en ese buque nuclear, y un día más tarde a las 0326 PM se realizó el primer despegue. Ese mismo día, el primer Rafale M F1 de serie hizo su primer vuelo, con Philippe Deleume en los mandos. El Rafale M opera desde los portaaviones clase Charles de Gaulle y NAS Landivisiau a partir de 2001.
Los primeros Rafale M operan bajo los colores de los escuadrones 12F y el 14F basados en el NAS Landivisiau. El primer grupo, de diez aeronaves versión F1, se entregarán entre el verano de 2001 y el invierno de 2002. El segundo grupo, de cincuenta aparatos F2 y F3, se entregarán entre el invierno de 2004 y el invierno de 2012, a razón de 6 aparatos por año. Todos los Rafale serán mientras tanto actualizados hacia la versión F3.
El Rafale M está equipado con el radar Thomson CSF Detexis RBE-2, que tiene un alcance de 100 kilómetros, por lo que el Rafale puede ir equipado con misiles del tipo "dispara y olvida"; además, el radar tiene capacidad mira-abajo/dispara-abajo. En el modo de detección aérea, puede percibir y rastrear 10 blancos y establecer contacto con 8 de ellos; en el modo de detección terrestre, puede dibujar en la cabina del piloto un pequeño mapa del terreno.
Además de la Marina Francesa, también la Royal Navy está pensando en adquirir el Rafale M para sus portaaviones proyectados para comenzar su servicio en el 2010. La Fuerza Aérea Francesa comprará por su parte 139 Rafale B y 95 Rafale C, mientras que la Marina Francesa piensa adquirir 60 Rafale M. Además, varios países, entre los que se cuentan los Emiratos Árabes Unidos, Singapur, China y Grecia, están interesados en el Rafale.
El sistema electrónico de guerra del Rafale es el Spectra, de Thomson-CSF; éste incorpora transmisores de estado sólido, radar y alerta de laser, alerta de misiles, sistemas de detección y jammers. El sistema optrónico es el OSF de búsqueda infrarroja y un sistema de seguimiento instalado en la nariz del aparato, y el receptor de alerta laser DAL. Este sistema optrónico lleva a cabo las tareas de búsqueda, identificación de blancos, telemetría, imágenes de televisión e infrarrojas, discriminación automática de blancos y seguimiento.
Además el Rafale está equipado con un receptor de navegación TLS 2000 de Thomson-CSF, que se utiliza para la fase de aproximación del vuelo. Este sistema integra un Sistema de Instrumentos de Aterrizaje, Sistema de Microondas de Aterrizaje y un medidor de distancias de radio VHF omnidireccional. El altímetro radar AHV 17 del avión puede ser utilizado durante el vuelo de muy baja altitud. El Rafale también cuenta con un receptor de navegación aérea táctica para obtener datos de navegación en vuelo y como ayuda para el aterrizaje.
El avión de Dassault posee el primer interrogador-transponder IFF que utiliza tecnología de escaneo electrónico, un SB25A de Thomson-CSF. El sistema de control de vuelo fly-by-wire estabiliza al Rafale en los tres ejes, ya que su diseño es deliberadamente inestable aerodinámicamente. Este sistema permite un pilotaje cómodo y natural en todas las situaciones de vuelo, ataque, despegue y aterrizaje, incluso en portaaviones, ya que incorpora un sistema de control de vuelo a muy bajo nivel acoplado al sistema de disparo, que funciona en paralelo en tres canales digitales con un canal de respaldo analógico.
Estimados marinos, y con esta otra joyita voladora
Eurofighter F-2000 Typhoon
La idea de un caza desarrollado y construido por varios gobiernos europeos data de la década del 80. Siempre sembrada de discusiones, la retirada de Francia (en favor del Rafale) del conjunto de naciones dejó finalmente a Alemania, Italia, España y el Reino Unido como únicos socios. Los requerimientos operacionales del Eurofighter Typhoon ("Tifón" quedaron señalados por las autoridades de estos países en enero de 1994. Pedían un caza extremadamente ágil que pudiera dominar los cielos del siglo siguiente. Debía ser monoplaza, con dos motores, de gran agilidad y capaz de desarrollar diversas funciones en el campo de batalla. Estas funciones son, principalmente, el combate supersónico fuera del alcance visual, el combate subsónico a corta distancia y ataque aire-tierra de precisión. También se incluye la interdicción aérea, el apoyo aéreo cercano, la supresión de defensas antiaéreas, el ataque a blancos marítimo y el reconocimiento armado.
Para lograr todo esto, el Eurofighter debía reunir en un solo avión lo más avanzado en diseño, aerodinamia, baja visibilidad radar, aviónica, construcción, motores y misiles que la industria europea puede dar. Además, debía ser un diseño capaz de operar en todo el mundo. Para esto debía, por ejemplo, tener una compatibilidad completa con los sistemas de comunicaciones y armamentos de la Otán.
En suma, el Eurofighter reúne muchas de las características de la quinta generación de cazas. Poder ser capaz de operar día y noche en cualquier condición climática, despegar y aterrizar en pistas cortas, dañadas o poco preparadas, contar con poco mantenimiento gracias al equipo de abordo, giros rápidos para la pelea de perros y gran autonomía con tanques de combustible externos.
Con su combinación de aletas canards adelantadas y alas en delta, la maniobrabilidad del aparato está asegurada. Gracias a su radar, puede identificar y seguir blancos a más de 70 millas. Además, su planta motriz tiene capacidad supercrucero, pudiendo pasar del Mach 2 con una gran aceleración y tasa de ascención. Y si el enemigo está cerca, su capacidad de virar a velocidad supersónica, su gran maniobrabilidad y su cañón Mauser de 27 mm son una buena combinación.
Un poco de historia
Envergadura 10,95 m
Superficie alar 50 m2
Longitud 15,96 m
Altura 5,28 m
Velocidad máxima Mach 2.0
Longitud de pista menos de 700 m
Límites G +9/-3 g
La decisión, adoptada en 1997 por parte de los cuatro países mencionados antes, de lanzarse a todo el proceso previo de producción fue un gran paso. Cada país puso su confianza en una de las empresas aeronáuticas de más renombre: Reino Unido propuso a Bae, Alemania a DASA, Italia a Alenia y España a CASA. Las cuatro fueron llamados a a concretar los requerimientos operativos.
A principios de 1998 se llegó a firmar el más grande contrato de toda la historia de las cuatro empresas: 620 aviones más 90 opciones. También se dio el respaldo para la producción de exportación. Luego se ratificó el contrato de la producción del primer lote: 148 aviones, incluidos 5 instrumentados y una estructura de ensayo.
Como era de esperarse, la coordinación de semejante proyecto cuatripartito no fue nada sencillo. Además de la partida de Francia para desarrollar su propio avión (utilizando el prototipo presentado para el Typhoon), hubo otras complicaciones.
La firma del contrato marco para la fase de producción de los aviones incluyó cuatro contratos suplementarios. El primero se refería a la obtención y preparación de los medios de producción, es decir, las inversiones en utillaje, maquinaria, instalaciones, etc. El segundo considera la fabricación de los primeros 148 aviones. Los tercero y cuarto contemplan cada uno la producción de 236 aviones, hasta completar los 620 (522 monoplaza y 98 biplaza) incluidos en el contrato marco. Se especificó que el primero de todos los aviones de producción debía realizar su primer vuelo en agosto del 2001; mientras tanto, el último devía entregarse en el primer trimestre de 2015. Por lo tanto, el programa supuso una actividad ininterrumpida en las industrias concernidas durante los próximos 17 años contando, en principio, con cuatro líneas de montaje final.
Tal parece que todo marcha sobre ruedas, y el Typhoon ya se encuentra volando por Europa.
Su fabricación, aunque sencilla comparada con otros aviones más sofisticados, es al mismo tiempo complicada por otras razones. Se trata de un proceso que puede separarse en: fabricación de subconjuntos de la célula, integración de éstas en el montaje final, integración de equipos, y finalmente, la fase de pruebas para la comprobación íntegra de todo el sistema de avión.
Los cuatro países asociados han provisto fondos para refinar el diseño, terminar la ingeniería, la puesta a punto de las herramientas y desarrollar procesos, mientras que las respectivas empresas realizan las inversiones previstas en utillaje e instalaciones industriales. En la fabricación del EF-2000 no habrá fronteras entre los primeros y las segundas, ya que trabajan como una compañía única virtual, compartiendo el conocimiento que da la experiencia e intercambiando datos dentro de un ambiente digital. La megaempresa tiene el desafío de organizar a cuatrocientas sociedades subsidiarias para que cumplan todos los requisitos. Todas ellas están intercambiando procesos y conocimientos en un esfuerzo por reducir costes.
El Reino Unido, que compra 232 unidades, asume el 37% del trabajo de producción. BAe se ocupa de fabricar el fuselaje delantero, planos delanteros, cúpula, espina dorsal, estabilizador vertical, alerones internos y primera fase del fuselaje posterior. Por su parte Alemania, compra 180 aviones y tiene el 30%. DASA es quien se ocupa de construir el fuselaje central. A Italia, con 121 aviones, le corresponde el 19% y Alenia produce el ala izquierda, alerones exteriores y el resto del fuselaje posterior. En cuanto a España, por sus 87 aviones, le corresponde el 14%; CASA fabrica el ala derecha y los bordes de ataque móviles del ala.
En el montaje final se unen seis secciones. Estos subconjuntos mayores serán entregados con cableado y equipos colocados y probados, pues el consorcio quiere minimizar la instalación de equipos en el montaje final. Todos los aviones tendrán idéntico fuselaje y cableado y solo el equipamiento, durante el citado montaje final, será diferente.
Se puede ver así que en realidad se trata de construir un gigantesco rompecabezas de metal y cables, cuyas piezas provienen de distintos países. Es sin duda un ejemplo de estandarización y normalización de mecanismos, herramientas y materiales.
BAe y DASA iniciaron en 1998 la fabricación de las primeras piezas del primer avión. Alenia y CASA las siguieron un año más tarde. Los primeros subconjuntos del citado primer avión, comenzaron a ensamblarse en el Reino Unido y en Alemania a finales de 1998 incrementándose luego el volumen de los trabajos. Las semisecciones de la cabina fueron ensambladas en BAe y las delantera y trasera del primer fuselaje central, así como la sección delantera del fuselaje central, en DASA.
La construcción de las alas discurre según lo previsto. La del primer ala izquierda ha sido todo un éxito, utilizando un nuevo proceso conjuntamente desarrollado por las compañías fabricantes de las alas, Alenia y CASA.
De los cinco primeros aviones de producción (dos monoplaza y tres biplaza) el primero debía ser entregado en agosto del 2001 (tal parece que así fue). El quinto avión de serie debía ser entregado en junio de 2002, que es cuando los dos primeros aviones de serie está previsto que sean consignados para su servicio.
El ensamblaje final comenzará con un ciclo de 12 meses para reducirlo, con la experiencia que da el tiempo, a solamente cuatro meses. Esta primera fase, además de cubrir los 148 aviones iniciales, contempla la producción de 363 motores más un número amplio de items de la segunda fase de 236 aviones y 519 motores.
Se trata de un período de tiempo realmente escaso para producir un avión tan sofisticado, de última generación.
El énfasis de la producción industrial se inclina claramente hacia los biplazas, con 52 de los 98 entrenadores planeados incluidos en la primera fase. Los contratos de la segunda se firmarán en el 2002 y los de la tercera, 236 aviones y 500 motores, cinco años más tarde.
La producción se caracteriza por aplicar modernas técnicas, así como por reducir el tiempo de las entregas y mantener bajo los costes. El empleo de materiales avanzados como la fibra de carbono ofrece otras ventajas, una reducción en el número de partes. Igualmente está previsto alcanzar un alto nivel de automatización gracias al uso de diversos sistemas digitales para programación de las máquinas.
Como se ha visto, cada empresa, con el porcentaje de participación que le corresponde al país al que pertenece, fabrica unas determinadas partes del avión. Sin embargo, todas ellas estuvieron presentes en el desarrollo de las tecnologías. Se organizaron grupos de trabajo permanentes.
CASA asumió el desarrollo de las áreas correspondientes a su asignación de trabajos y, además de estar presente en todas las facetas tecnológicas, ha liderado las de los sistemas de comunicadoción y de estructuras. En lo que hace a los sistemas generales y a la aviónica, la empresa española participa en varios subsistemas, algunos de los cuales son: ensayos de simulación y calificación para vuelo de las leyes de control para el biplaza en el sistema de control de vuelo, definición y desarrollo del modo de control de velocidad en dicho sistema, transferencia de combustible, sistema auxiliar de frenado, ensayos del sistema eléctrico. Además tiene responsabilidad completa de diseño en el sistema de presurización/acondicionamiento de aire y en el subsistema de comunicaciones (condiciones de cifrado de las telecomunicaciones, generación de avisos de audio para el piloto, mando por voz, implementación del sistema MIDS para la recogida, procesado. presentación y distribución de información táctica).
En la fase de desarrollo, CASA toma parte también tanto en las áreas de ingeniería como en las de ensayos estructurales y de sistemas, apoyo logístico integrado y fabricación y ensayos en vuelo de prototipos. En la fase de producción, fabrica las alas derechas y los slats izquierdo y derecho de todos los EF-2000. Será esta empresa la responsable de ocuparse del montaje final de los aviones destinados al Ejército del Aire español.
Otros aspectos importantes a destacar son los relacionados con los sistemas de apoyo en tierra. CASA interviene activamente en todos ellos y lidera uno, el Ground Support System (Sistema de Apoyo en Tierra) que es considerado clave para operar el avión y que debe estar disponible con la primera entrega. De este capítulo forman parte los simuladores de entrenamiento para pilotos, el apoyo logístico industrial durante los primeros años (ya que las industrias se harán responsables inicialmente de todo el apoyo logístico, a excepción del mantenimiento sobre el avión), y el sistema de apoyo técnico en servicio cuya implantación es clave para mantener los aparatos al día incorporando de una manera estructurada nuevas capacidades operativas.
Para las empresas españolas que participan en la fabricación del Typhoon (célula, sistemas, motor y equipos) este primer pedido supone una cifra que alcanza una enorme cantidad de euros, no debiendo olvidarse que con el respaldo de la firma del contrato marco, y sus suplementos, se ha incrementado la actividad comercial del programa.
Evolución y prototipos
El primer vuelo de un Eurofighter Typhoon lo efectuó el prototipo alemán DAl, en marzo de 1994. Lo siguió el DA2 británico, en abril del mismo año; el DA3 italiano en junio de 1995) y finalmente el DA6 español en agosto de 1996. Luego siguieron el el DA5 alemán, el DA7 italiano en enero de 1997 y, por último, el DA4 británico en marzo de 1997.
Las pruebas y ensayos en vuelo de los siete prototipos se desarrollaron a buen ritmo y permitieron confirmar las grandes cualidades previstas en los diseños y simulaciones. Así lo corroboran los más de veinte pilotos de las industrias y de las cuatro Fuerzas Aéreas que han experimentado los diferentes prototipos. Estos pilotos acumularon más de 1.151 vuelos en más de 943 horas. El prototipo español acumuló 153 vuelos.
Estos ensayos han demostrado, entre otras muchas cosas, que el avión puede volar en régimen supersónico sin necesidad de postquemadores de los motores, característica que fue anunciada como uno de los elementos claves del F-22. Esta característica se llama supercrucero y es una de las que distinguen a los a los cazas de 5º generación.
Durante los citados ensayos se ha explorado la envolvente de vuelo hasta Mach 2. Se llevaron a cabo también y con éxito varios lanzamientos del misil AIM-9, separación del misil AMRAAM y de depósitos de 1.000 litros, teniendo lugar también reabastecimientos en el aire. Con los datos de los ensayos se pudo comprobar que las actuaciones requeridas se van a cumplir y en alguno, de los casos por exceso.
Detalles técnicos de vanguardia
Las técnicas más avanzadas en la interrelación hombre-máquina se han aplicado en el Typhoon. Esto facilita en mucho la carga de trabajo del piloto, que puede ocuaparse así de otras cosas. El avión está optimizado para rendir al máximo en combate aéreo con alta velocidad de viraje instantánea y sostenida y una elevada capacidad de aceleración. Su configuración en ala delta con canards le hace aerodinámicamente inestable, ofreciendo mayor agilidad sobre todo a velocidades supersónicas, baja resistencia aerodinámica y mayor sustentación.
Algunos de los sofisticados elementos que hacen al Eurofighter Typhoon un caza de 5º generación son los siguientes:
Sistema de control de vuelo (FCS): se trata de un dispositivo digital y cuádruple de control eléctrico con plena autoridad. Proporciona excelentes características de control en toda la envolvente de vuelo, además de dar estabilización artificial y mantenimiento automático de limitaciones (carefree handling). El FCS completo está integrado en todos los demás sistemas del avión a través de buses de los sistemas de aviónica y control de autoridades permitiendo, en el caso de que el piloto se desoriente, una recuperación rápida y automática simplemente pulsando un botón.
Sistema de aviónica integrado: está agrupado funcionalmente en los subsistemas de indicadores y controles, ataque e identificación, ayudas defensivas, control de armamento, navegación, control, pruebas y registro de datos así como en comunicaciones. El alto nivel de integración e información compartida con los mencionados subsistemas proporciona al piloto una gran capacidad para evaluar con rapidez la situación táctica total y responder con eficacia a las amenazas identificadas. El sistema completo fue diseñado con vistas a minimizar el trabajo en la cabina y así el piloto dispone de siete pantallas indicadoras: Head Up Display (HUD), tres Head Down Displays multifuncionales (MHDD), un Helmet Mounted Simbology System (HMSS), un Dedicated Warning Panel (DWP), el panel del Data Link MIDS (Multiple Information Distribution System) y un Direct Voice Input.
El subsistema de ataque e identificación incorpora los dos sensores principales, el radar ECR-90 y el IRST. E1 sistema asume la detección, búsqueda y asignación de los blancos mientras que el subsistema de ayuda defensiva proporciona una evaluación priorizada en todos los ángulos de las amenazas aire/aire con respuesta totalmente automática a múltiples amenazas. Los componentes de este subsistema son la alerta trasera de misiles, lanzadores de bengalas y señuelos, barquillas ESMIECM de punta de ala, avisadores de misiles delanteros y avisadores de que el avión está siendo apuntado con un láser.
El subsistema de control de armamento se ocupa de la selección, armado de espoleta, disparo y eyección/suelta de todas las armas, controlando el estado del armamento y la prioridad de sus modos.
Los elementos básicos del subsistema de navegación son el Laser Inertial Navigation System (LINS), el GPS, el data link, el FCS, el radioaltímetro, el MLS, el GPWS (Ground Proximity Warning System) y el TACAN. En cuanto al subsistema de control está integrado dentro de la arquitectura general de sistemas y proporciona el control, seguimiento continuo y detección de averías para los sistemas generales del avión.
El motor: el EJ200 es actualmente el turborreactor militar de alto rendimiento y avanzada tecnología más moderno de Europa. Fue desarrollado junto con el EF-2000 para cumplir los exigentes requerimientos de los cuatro países asociados para la próxima generación de aviones de combate. El diseño es sencillo con un número mínimo de escalones de compresores y turbina, siendo de construcción robusta. Se trata de un motor de doble eje con dos turbinas de una etapa. La cámara de combustión es anular con quemadores de vaporización y, entre sus características más destacadas, caben resaltar el turboventilador en voladizo, sin aletas-guía de entrada, cámara de combustión sin humos, alabes de turbina monocristal de baja densidad, tobera convergente/divergente de área variable, turbina y discos integrales además del control digital de autoridad total.
Armamento: hay disponibles trece puntos de armamento, cuatro en cada ala y cinco bajo fuselaje. Así se dispone de una capacidad de carga realmente muy buena, siendo que un avión de ataque como el A-10 tiene solamente 11 puntos. Puede llevar hasta tres tanques de combustible externos, uno en cada ala y otro en la zona ventral, lo que le otorga un gran alcance. Estos soportes admiten una combinación de hasta diez misiles aire/aire, con cuatro misiles de medio alcance. Pueden suspenderse gran variedad de ingenios convencionales aire/superficie en siete de los trece puntos de armamento.
El Typhoon es tenido en cuenta en el desarrollo de todas las armas europeas futuras y equipos actualmente en desarrollo, como el misi aire/aire de corto alcance IRIS-T, el de medio alcance BVRAAM, armas aire/superficie stand-off de medio alcance Storm Shadow y Taurus, radar activo de elementos múltiples AMSAR, entre otros. La arquitectura sencilla pero sofisticada de sistemas le confiere a este avión el suficiente potencial de crecimiento para integrar el armamento que llegue al mercado el día de mañana.
La evolución futura
Una de las características que debe ofrecer un avión moderno es la capacidad de adaptación a los cambios en los requerimientos militares de las amenazas futuras, a los avances tecnológicos y a la disponibilidad de nuevas armas y equipamientos. Esto es lo que define que un avión tenga el llamado potencial de crecimiento.
Las especificaciones de diseño y actuaciones del sistema de armas Typhoon cuenta con esta facilidad de adaptación, sobre todo en el bus de datos, en la capacidad del procesador y memoria de datos y en la de refrigeración. Puede incrementar la carga eléctrica del motor, el volumen para albergar nuevos equipos de aviónica, etc. El motor incorpora en su diseño un potencial de crecimiento (de nivel 1) de al menos un 20% en empuje en seco y 15% con postcombustión, gracias a un turboventilador mejorado. Una etapa de crecimiento (de nivel 2) le dará hasta un 30% más de empuje en seco y con postcombustión.
Entrenadores avanzados
La versión biplaza es esencial para el entrenamiento y especialmente útil para de reconocimiento y designación de objetivos a baja cota. Dentro del programa de desarrollo fue necesario, entonces, construir dos aviones biplazas para pruebas. El primero fue el español DA6, fabricado por completo por CASA, al que se le unió posteriormente el británico DA4, de BAe. Ambos prototipos volaron inicialmente con la cabina posterior inoperativa.
Uno de los aspectos esenciales de la variante biplaza es una segunda cabina, sobre todo en los aviones de última generación, fly by wire, donde al estar desacopladas mecánicamente las palancas de control, debe desarrollarse un sistema de transferencia de mando para evitar que el sistema de control de vuelo (FCS) reciba órdenes contradictorias desde ambas cabinas, lo cual puede ser realmente peligroso.
En el Typhoon ese problema se resuelve mediante un pulsador situado en el panel de instrumentos de ambas cabinas que permite a cualquier piloto tomar el control. Desde la cabina del instructor, seleccionada antes de despegar, es posible hacerse con el control del avión presionando un interruptor situado en la propia palanca de mandos lo que provoca una reacción instantánea en caso de emergencia. En cuanto a los pedales se ha optado por una solución mecánica, que los une solidariamente en ambas cabinas y simplifica el diseño del FCS.
El control de los motores, al efectuarse igualmente de forma electrónica, se implementa de un sistema de seguimiento eléctrico de manera que la palanca de gases de la cabina que está inactiva sigue milimétricamente los movimientos de la cabina activa, evitando cambios bruscos de demanda de potencia en el momento de transferir el mando.
El piloto situado en la cabina posterior recibe la misma información de vuelo, sistema de armas, navegación y avisos de fallos que el de la cabina delantera. Ambas disponen de tres pantallas multifunción y un HUD.
La cabina posterior de los aviones biplaza suele tener el problema de la poca visibilidad de la pista en condiciones de elevado ángulo de ataque, que son las requeridas para la aproximación y aterrizaje. El Typhoon responde a este inconveniente al incorporar una cámara de video en la cabina delantera, que proyecta imágenes en el HUD de la posterior, integradas con la información de vuelo. Hay que hacer notar que la elaboración de ambas cabinas corrió por cuenta de un grupo de trabajo con participación directa de pilotos, diseñadores e ingenieros tanto de las compañías como del cliente, lo que ha optimizado, durante años, el producto. Esto se debe a que se generó una interrelación con el piloto lo mas adecuada posible para elevar la probabilidad de cumplir con éxito las misiones. Aún hoy en día los pilotos, mediante la evaluación continua del funcionamiento de la cabina posterior, contribuyen de forma notable al refinamiento de su diseño para los aviones de producción.
En junio de 1998, se incorporaron en el DA6 las modificaciones necesarias para hacer habitable la cabina posterior, aunque no estaba disponible toda su funcionalidad. La información del panel de instrumentos, así como los sistemas básicos de seguridad (sistema de eyección, sistema de oxigeno, anti-g y otros) sí se encontraban a punto. Con la cabina trasera pasiva, en julio tuvo lugar el primer vuelo del DA6, con dos pilotos a bordo. En esta configuración se continuó volando hasta que, en noviembre de 1998, comenzaron a introducirse una serie de importantes modificaciones. Entre ellas figuraron los nuevos sistemas de radar, un innovador traje de piloto con refrigeración mediante liquido para operar en condiciones climáticas extremas, nuevas funciones como piloto automático y la cabina trasera activa. El vuelo 108 constituyó el primero del DA6 como verdadero biplaza. Durante el mismo los pilotos de CASA realizaron transferencias de control y volaron el prototipo, por primera vez, desde la cabina posterior. Todo funcionó como estaba previsto y no hubo que reportar incidentes.
En los últimos meses tuvo lugar una completa evaluación de la operatividad del avión desde la cabina trasera, incluyendo despegues, aproximaciones y tomas, por pilotos de CASA, de otras compañías del programa y de pilotos de las Fuerzas Aéreas española, alemana e italiana, con resultados que pueden calificarse de excelentes.
Las exportaciones y el futuro
El Eurofighter tiene muchas posibilidades de disputar una buena parte del mercado de cazas previsto hasta 2030, que suma unos 800, valuados en unos 50.000 millones de euros. Sin embargo tendrá que competir con grandes rivales como el Rafale francés, además de evoluciones de cazas de la anterior generación. A pesar de esto, cuenta con la ventaja combinar capacidad de ataque más allás del alcance visual, persistencia en el combate gracias a su autonomía y su efectividad en el campo de la defensa. En realidad es mucho más barato que el F-22 Raptor y casi tan efectivo como él, siendo mucho mejor que cualquiera de los cazas de generaciones anteriores. Por si fuera poco, está adelantado en la evolución de su papel multirol, que el Raptor tardará en conseguir.
Muy astutamente, cada socio de la empresa tomó a su cargo la promoción y acuerdos con su área de influencia a nivel mundial. En cada lugar del mundo habrá así una empresa responsable: Alenia estará en Brasil y Filipinas, Bae en Australia, Canadá y muchos países de Oriente Medio como Kuwait y Arabia Saudita, con tradicional influencia inglesa en materia de defensa. CASA estará en Chile, Corea del Sur, Tailandia y Turquía. DASA lo promoverá en Bélgica, República Checa, Dinamarca, Grecia, Hungría, Holanda, Noruega y Polonia. Es de notar que no habrá limitaciones a la hora de la transferencia de tecnologías: cada empresa es responsable de los contratos que firmen en su zona.
El Typhoon ya ha sido elegido por Grecia, que ha hecho un pedido de entre 60 y 80 unidades, que serán entregadas a partir de 2005. El Typhoon figura también entre los finalistas de un concurso llevado a cabo en Noruega, que podría pedir entre 20 y 30.
Tal parece que si todo sigue así, en unos años podremos ver a los Typhoon surcando muchas partes del mundo. Sin duda un premio muy grande para la enorme cantidad de involucrados en una de las obras de ingeniería más grande a nivel de cooperación internacional.
PD: Al parecer va aparecer una version de este caza por 60 millones de dolares, lo mismo que los F-16 C/D Block 50 de fach, porque no se espero por una solucion como esta para la fach, un caza 30 años más moderno que el diseño del f-16.
Saludos Marineros
Amo la guerra por la gloria que procura, pero si no fuera monarca, me consagraria por entero a la filosofia........Federico II El Grande Rey de Prusia
Escrito originalmente por Cronos_Euronymous PD: Al parecer va aparecer una version de este caza por 60 millones de dolares, lo mismo que los F-16 C/D Block 50 de fach, porque no se espero por una solucion como esta para la fach, un caza 30 años más moderno que el diseño del f-16.
El precio de cada F-16 nuevo no es de 60 millones la unidad, pues al precio de 600 millones de dolares hay que sumarle otros items. Con todo, el F-16 ya es un avion plenamente operativo, con una trayectoria o curriculum impecable y con un sistema de armas ya desarrollado y en servicio, el cual ha sido probado en combate como recientemente en el Golfo Persico o en el conflicto de Los Balcanes.
El Typhoon se ve impresionante en el papel, pero aparte de ya poder volar, sus sistemas de armas todavia no estan terminados y puede que cuando lo hagan, ya se encuentren en camino otros misiles que los dejen obsoletos (en comparacion claro)
Saludos
Si 600+millones de dolares más, en solo 10 aviones, significa 1 avion igual a 60 millones de dolares, aviones que ni siquiera son de ultimo block que es 60, aunque no los desprecio, es que no me gusta, pero escuche que son casi los ultimos F-16 de fabrica, de la planta Forh Worth, o sea no hay más produccion, seguro que fuimos los ultimos en comprar un avion, cuyo diseño original tiene ya más de 30 años, veremos si en los proximos 30 años los F-16 del mundo esten todos en servicio, estoy seguro que más de la mitad de ellos dados de baja en todo el mundo, Sirviendo (como a de esperarse) en los paises del 3er mundo.
Aqui tengo un testimonio, aunque antiguo ya del F-16 versus el Mig-29
Oberstleutnant Johann Koeck, Luftwaffe
Piloto de F-4 "Phanton" de la ex RFA, trasladado como comandante en 1997 al escuadron Mig-29 de la Luftwaffe.
El Mig-29 es un excelente cazador, especialmente en combate aéreo cerradoe inclusive comparado con el F-15, F-16 y F-18. Esto gracias a su extraordinaria aerodinamica y la mira montada en el casco del piloto.
Contra cualquiera que se acerque a menos de 10 millas náuticas, soy muy dificil de vencer y con la mira del casco, el IRST (buscador y seguidor infrarojo) y el misil R-73 Archer (AA-11) no puedo perder, punto final.
Inclusive contra los más nuevos F-16 block 50, los Mig-29 son virtualmente invulnerable en combate aereo cercano.
En una ocasión, recuerdo que los F-16 obtuvieron eventualmente algunas victorias, pero no sin antes haber perdido 18 aviones a tiro de R-73, durante ese ejercicio, ningun perdedor fue obligado a salir del poligono por razones de apredizaje, de manera que podian regresar a seguir "aprendiendo". Los eliminamos MUY FACILMENTE-
Durante la discusión final del ejercicio, los pilotos de F-16 no podían creerlo y simplemente se levantaron y abandonaron ña sala de conferencias.
De repente no les guste, pero con los 28 grados por segundo de viraje instantaneo (comparado a los 26 del F-16 block 50) les sacamos la vuelta.
Nuestro manualmente controlado y estable avión puede sacarle la vuelta a sus aviones "fly by wire", pero la ventaja real esta ne le R-73, que puede capturar efectivamente objetivos hasta los 45 grados fuera del campo de mira.
Debo resaltar que estoy hablando de nuestros (Luftwaffe) Mi-29 Fulcrum A, que son los más antiguos y menos capaces que otros Mig-29 más modernos.
Entretenido testimonio no
En cuanto al Typhoon, como el Rafale y el Grippen, como se estan puliendo son más caros, yo se que una version primerisa del Typhoons para la RAF valia 90 millones de dolares, y tambien con elevados precios los Typhoons para la Luftwaffe, el EAE y el AMI, aunque EuroFighter piensa reducir ese abultado precio, a unos 60 millones o menos, para exportarlo a paises como Grecia, Noruega, Holanda y para un futuro posible a paises como Brasil y Chile. Yo dige porque esperar un poco más en aquirir un nuevo avión, lamentablemente Chile eligio un avion de 3era Generación, aunque moderno, les apuesto en un futuro cercano veremos a la Fuerza Aerea Argentina con F-16, que pasara si los peruanos modernizan todos sus Mig-29 a la version SMT (solo tiene 3 por ahora) y los Mirage 2000 a Mirage 2000-5. A mi me parece que la eleción del F-16 fue llanamente presion politica del coloso del America del Norte.
Sobre el Typhoon, disparan por ahora solo los aim-120 amraam, los asraam, los sidewinder aim-9m, aunque ya se testearon muchas más armas
y muchas pasaron las pruebas, el Meteor (BVR de más de 100km de alcance), el Iris-T, el ALARM, el Storm Shadow, Mica, Penguin, HARM AGM-88, Harpoon AGM-84, Maverick, Kormoran, Super magic y los Python 3 y 4, ademas de variada arams guiadas por laser.
Saludos
Amo la guerra por la gloria que procura, pero si no fuera monarca, me consagraria por entero a la filosofia........Federico II El Grande Rey de Prusia
Cronos, como dices hay muchos blocks de F-16 asi es que seguramente cuando vayan entrando en servicio los nuevos modelos de aviones, aquellos mas antiguos van a empezar a ser dados de baja. No veo que eso vaya a ser asi con los aparatos de los Blocks 40 en adelante
El articulo que transcribes es muy antiguo, y dice cosas que hay que tomarlas como son y de donde vienen, es decir, de representantes de un pais que nunca con sus FFAA va a poder ganarle un conflicto al tio Sam. Es como si nosotros o los peruanos empezaramos a enorgullecernos por "hundirles" sus buques con nuestros subs en las Unitas, verdad? Con guitarra es otra cosa, pues sus modos de entrenamiento con fuerzas como las nuestras son distintas a las que utilizan en sus escuelas de combate. En este momento, por ejemplo, me viene a la mente ese celebre articulo llamado "Pelea a cuchillo en Chile" en donde entre otras cosas se relata que nuestros F-5 le ganaron a los F14 y a los F18 de la US Navy De todas maneres en un dogfigth un avion que tenga misiles de cuarta generacion, y en ello los rusos fueron los primeros, no deberia tener mayores dificultades para derrotar a un avion que no tenga este tipo de armas. Tengo entendido que USA todavia esta desarrollando un arma como esa, y en todo caso es notable que su Jefatura alla llegado a pensar que el combate cercano no iba a existir con los misiles BVR (acordemonos del F4 que por lo mismo no fue dotado de cañones)
Saludos
Crea tu foro GRATIS
Bienvenido: 
Último: 
Matrosen
Hoy: 0
Ayer: 0
Total: 1.248
Desconectado
y el 18 de noviembre de 1993 (con Eric Gérard como piloto). El Rafale hizo pruebas de aterrizaje y despegue con catapultas desde el CV Foch entre el 19 de abril de 1993 y el 6 de febrero de 1998; y desde el NAS Patuxen River y el NAS Lakehurst en los EEUU entre julio del 92 y diciembre del 95. Mientras tanto, el Rafale M02se testeó a bordo del CVN Charles de Gaulle en el verano de 1999. El 6 de julio de ese año, a las 0704 PM se produjo el primer aterrizaje de la aeronave en ese buque nuclear, y un día más tarde a las 0326 PM se realizó el primer despegue. Ese mismo día, el primer Rafale M F1 de serie hizo su primer vuelo, con Philippe Deleume en los mandos. El Rafale M opera desde los portaaviones clase Charles de Gaulle y NAS Landivisiau a partir de 2001.
Enviar / Menear este tema