Po wysłuchaniu exposé premiera Kazimierza Marcinkiewicza można byłoby stwierdzić, iż równie dobrze mogłoby to być wystąpienie szefa rządu Słowacji, Czech, Szwajcarii, Austrii, Węgier, Afganistanu, Nepalu, Mongolii, Laosu, Boliwii czy Paragwaju. Dlaczego? Dlatego, iż wszystkie te kraje są śródlądowe, to znaczy pozbawione dostępu do morza. Dostęp ten Polska jeszcze posiada, ale jest na prostej do jego postradania. Przez przysłowiowe i od lat pracowicie zabijane deskami „okno na świat” widać już całkiem niewiele. Tak jak kiedyś wiatr – jak pisał Stefan Żeromski, tak dzisiaj smród wieje od morza – jak stwierdził władający piórem mechanik okrętowy inż. Waldemar Rekść. Jedynym widomym znakiem polskiej więzi z morzem staje się obecność warty honorowej wystawianej przy Grobie Nieznanego Żołnierza w Warszawie przez Marynarkę Wojenną.

Wystarczyło lat 15 tzw. transformacji na spisanie na straty dokonań dwóch ostatnich pokoleń Polaków, nie licząc dorobku generacji przedwojennej, której dziełem jest uchodzący wciąż za najnowocześniejszy na Bałtyku port w Gdyni. Kilka lat temu zarząd portu w Hamburgu wydał w Warszawie konferencje prasową. Wydał, gdyż było sute przyjęcie, na którym podano m.in. informację o tym, iż w zasięgu oddziaływania tego portu znajduje się już cała Europa Północna i Środkowa: od Brukseli po Moskwę i od Helsinek po Lublianę. W tym stanie rzeczy portom polskim pozostanie rola obsługujących Hamburg peryferyjnych baz ładunkowych. Z Gdańska, Gdyni i Szczecina można dowozić ładunki do Hamburga i tam przeładowywać na statki udające się w szeroki świat. Peryferyjność tę utrwalało tendencyjne zwlekanie z decyzją budowy autostrad A-1 i A-3, czyli w układzie południkowym, co przekreśla szansę czerpania profitów z tranzytu przez Polskę ładunków z Północy na Południe i odwrotnie.

Z żeglugą liniową do sztambucha

Ratując się przed ruiną z powodu zachłanności ślepego fiskusa, lwia jej część floty handlowej uciekła spod bandery narodowej, znajdując schronienie pod tzw. tanią banderą. Nie ma już ani jednej obsługiwanej przez statki Polskich Linii Oceanicznych (PLO) linii regularnej, ponieważ nie istnieje znana jeszcze nie tak dawno temu z nowoczesności swego tonażu flota liniowa. Wszystkie najnowsze jednostki wyprzedano. Pod banderą krajową pozostały tylko nieliczne i nadające się na złom wraki.

Szczytem ekonomicznego kretynizmu był demontaż łańcucha kontenerowego, na który składały się najnowszej generacji i eksploatowane pod banderą PLO kontenerowce oceaniczne i jednostki typu con-ro, terminale portowe i kolejowe, ciągniki siodłowe oraz przyczepy do transportu kontenerów lądem. Całą tę tworzoną latami infrastrukturę zawrotnej wartości niszczono wtedy, kiedy Hamburg modernizował na potęgę swój potencjał przeładunkowy w branży kontenerowej. Zdaniem naszych, pożal się Boże, decydentów konteneryzacja nam się nie opłacała i dlatego doprowadzili do likwidacji linii kontenerowych, oddając za psi grosz w obce ręce specjalistyczny transport lądowy oraz setki tysięcy kontenerów, na których skrót PLO wyparła nazwa firmy Maersk. Tak oto Duńczycy zbili fortunę na bezdennej głupocie Polaków. Czy tylko na głupocie?

Cudem ostała się uprawiająca tramping Polska Żegluga Morska (PŻM), której samo istnienie jest wyrzutem sumienia tych, którzy najęli się do niszczenia polskiej floty morskiej. Od losu PLO ustrzegła, jak dotąd, PŻM determinacja załogi, która legła Rejtanem na drodze do rozkradzenia majątku tego jedynego już w Polsce armatora z prawdziwego zdarzenia.

Dorsza złowią nam Duńczycy

Świadomie i z rozmysłem doprowadzono polskie rybołówstwa morskie. Operujące latami pod polską banderą nowoczesne, rodem ze stoczni krajowych, trawlery-przetwórnie i – zamrażalnie opuściły łowiska oceaniczne Atlantyku i Pacyfiku. Politykę morską państwa w tym zakresie lapidarnie streścił wiceminister transportu i gospodarki morskiej Krzysztof Luks, powiadając, że nie jest mu potrzebne rybołówstwo, skoro mając apetyt na śledzia może go sobie kupić w Danii! Nic zatem dziwnego, że doszło do likwidacji wyspecjalizowanych w oceanicznych połowach armatorów, jak świnoujska „Odra” i szczeciński „Gryf”, a i po gdyńskim „Dalmorze” pozostało już niewiele ponad wspomnienie.

Mało tego: pod pretekstem obłudnej troski o ochronę rybnego stada Bruksela pozbawiła polskich rybaków kutrowych dostępu do łowisk bałtyckich na cztery, natomiast rybaków zachodnich - na dwa miesiące w roku. Rząd polski nie tylko nie potrafił, ale i nie chciał sprzeciwić się temu unijnemu oszustwu, chociaż miał do dyspozycji znaną i uznaną w świecie biologii morza placówkę naukową, jaką jest Morski Instytut Rybacki (MIR) w Gdyni. Czy rząd w ogóle wiedział o istnieniu tego instytutu? Unia doświadczyła w ten sposób Polskę, która doprowadziła do zwołania w 1973 roku w Gdańsku konferencji dyplomatycznej wszystkich państw bałtyckich w sprawie przyjęcia konwencji o rybołówstwie i ochronie żywych zasobów w Morzu Bałtyckim i Bełtach.

Rybołówstwo morskie oddano w pacht Ministerstwu Rolnictwa, które postawiło na jego planową likwidację. Dowód? Przyjęcie bez szemrania dyrektywy o złomowaniu nowych kutrów za pieniądze unijne, czyli odebranie polskim rybakom narzędzi pracy wtedy, kiedy floty połowowe krajów zachodnich unowocześniają swój tonaż połowowy.

Testament premiera Rakowskiego

I wreszcie zaprogramowane bankructwo krajowego przemysłu okrętowego, o którym ćwierć wieku temu brytyjski „The Journal of Commerce and Shipping Telegraph” napisał: „Jeżeliby przyznawano nagrodę międzynarodową państwu, które osiągnęło największy postęp w budownictwie okrętowym w okresie powojennym, to nie ulega wątpliwości, że Polska byłaby poważnym kandydatem do tej nagrody”. Podobnie pisała na ten temat światowa prasa branżowa, w tym „Fairplay”, „Shipping World and Shipbuilder”, „Norwegian Shipping News”, „Schiff und Hafen”, „Hansa”, „Seewirtschaft”, „Navires, Ports et Chantiers” czy amerykański „Marine Engineering/Log”. To prawda, że większość statków z polskich stoczni trafiało do ZSRR, ale prawdą jest też i to, że projektowane i wodowane w Polsce statki pływały pod banderami ponad 25 krajów.

Według brytyjskiego „Glasgow Herald Trade Review” Stocznia Gdańska znalazła się w 1960 roku na piątym w świecie miejscu pod względem wielkości zbudowanego tonażu. Dokładnie 45 lat później Anna Walentynowicz powiedziała w wywiadzie: „Stocznia gdańska w tej chwili to obraz nędzy i rozpaczy – to znaczy teren stoczni, bo Stoczni Gdańskiej w tym miejscu już nie ma”. Janusz Szlanta, który „nabył” praktycznie bez pieniędzy stocznie gdyńską i gdańską, doprowadzając tę drugą do stanu gorszego niż ten, w jakim znalazła się Danzige Werft po działaniach wojennych i rabunku przez czerwonych wyzwolicieli w 1945 roku, jest zdania, że „w stoczni nie robi się statków, ale robi się pieniądze”.

Wszystkie kolejne rządy po 1989 roku, z rządem AWS i Unii Wolności włącznie, postawiły sobie za punkt honoru realizację testamentu premiera Mieczysława Rakowskiego, który w ludzkim odruchu zemsty za wygwizdanie przez załogę skazał Stocznię Gdańską na zaoranie.

Aura skandali, oszustw i nadużyć, jakie zwieńczyły „transformację” przemysłu okrętowego, zwinęła żagle licząca setki fabryk krajowa sieć kooperantów, a wśród producent silników okrętowych HCP Cegielski w Poznaniu. Statki morskie budowała cała Polska, o czym premierzy Rakowski, Mazowiecki, Bielecki, Suchocka, Oleksy, Cimoszewicz, Buzek, Miller i Belka nie wiedzieli, bo i skąd mogliby o tym wiedzieć. Żadnemu z tych mężów stanu nie przyszło do głowy, iż polskie stocznie mogą i powinny budować statki dla polskich armatorów. Skoro jednak wykończono i stocznie, i flotę, to nie ma problemu

Jednym z najbardziej skandalicznych dowodów na wysługiwanie się obcym interesom ze szkodą dla interesu narodowego był przed 2 laty występ wiceministra infrastruktury Marka Szymońskiego, który oświadczył zgromadzonym w Senacie przedstawicielom resztek krajowego przemysłu okrętowego i żeglugi, iż Polski Rejestr Statków (PRS) należy do najgorszych na świecie towarzystw klasyfikacyjnych. Nawet gdyby tak było, to w normalnym kraju minister szkalujący narodową instytucję poleciałby ze stołka jeszcze tego samego dnia. Tymczasem dzięki pozycji PRS w wielkim świecie shippingu Polska znalazła się na tzw. białej liście krajów, których statki uchodzą za najbezpieczniejsze. Zabrakło na niej krajów, których statki były klasyfikowane przez inne towarzystwa, w tym m.in. Włoch, Hiszpanii, Portugalii i USA.

Zajęcie dla Trybunału Stanu

„Obejmując urząd Prezesa Rady Ministrów (wiceprezesa Rady Ministrów, ministra), uroczyście przysięgam, ze dochowam wierności postanowieniom Konstytucji i innym prawom Rzeczypospolitej, a dobro Ojczyzny oraz pomyślność obywateli będą dla mnie zawsze najwyższym nakazem”. Tako rzecze artykuł 151 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej.

Systematyczne i wręcz systemowe niszczenie gospodarki morskiej kwalifikuje się do kategorii działań antykonstytucyjnych, albowiem jest działaniem godzącym w najszerzej pojęty interes narodowy. Indagowani w sprawach związanych z gospodarką morską ministrowie powiadali, iż kierują się dyrektywami unijnymi. Rzecz w tym, że to nieprawda. W swym raporcie z marca 2005 r. Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła: „Nie prowadzono w życie zgodnych z wymogami i standardami Unii Europejskiej rozwiązań podatkowych, celnych i prawnych, umożliwiających polskim armatorom i portom morskim poprawę warunków ich funkcjonowania, a w konsekwencji zwiększenia konkurencyjności tych podmiotów na międzynarodowym rynku usług.

Na skutek nie zaoferowania armatorom przez Rząd (...) dogodnych warunków prawnych i ekonomicznych systematycznie spadała liczba statków polskich armatorów pod banderą narodową (...), postępowało starzenie się floty polskich armatorów oraz zmniejszała się liczba statków tych armatorów i tonaż floty morskiej (...) Natomiast na skutek przestarzałej i zdekapitalizowanej infrastruktury polskich portów morskich oraz braku sprawnych połączeń drogowych i kolejowych tych portów z zapleczem gospodarczym, wzrosło dla nich zagrożenie konkurencyjne nie tylko ze strony portów zachodnioeuropejskich, ale również wchodniobałtyckich”.

Stokroć gorsza od dyrektyw unii była podszyta ignorancją służalczość naszego establishmentu, który nie wiedział bądź, co gorsza, nie chciał wiedzieć, iż primo – rządy Szwecji, Francji i Portugalii wprowadziły w trosce o interes własnej żeglugi subwencje eksploatacyjne, zaś rządy Danii, Niemiec, Holandii, Francji, Hiszpanii i Portugalii – subwencje inwestycyjne; secundo – rządy Danii, Niemiec, Holandii, Hiszpanii i Grecji uruchomiły programy pomocy finansowej; tertio – korzystając z zachowania tzw. gestii transportowej, rządy wszystkich wymienionych krajów zapewniły statkom pod własną banderą pierwszeństwo dostępu do ładunków swojego handlu zagranicznego. Trybunał Stanu powinien mieć zajęcie na wiele lat i pracować na trzy zmiany.

Oddać Czechom albo Niemcom?

Przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury, Bogusław Kowalski, zauważył, iż „w ogóle w exposé nic nie usłyszeliśmy na temat transportu lotniczego i morskiego. Wydaje się, że tutaj też rząd nie ma przemyślanej strategii i nie bardzo wie, co chce zrobić. Jest to oczywiście pewien brak, jednak te braki, które wskazuję, są do nadrobienia”. Nie wydaje się to zbyt pewne po tym, co zakomunikowali ministrowie gospodarki Piotr Woźniak oraz transportu i budownictwa Jerzy Polaczek. Bezpieczeństwo energetyczne, drogi i koleje oraz program budownictwa mieszkaniowego – jak najbardziej. A co z żeglugą, przemysłem okrętowym, portami i rybołówstwem morskim?

Czy znów stajemy przed typową dla Polaków alternatywą: myć ręce albo nogi? Od rządu premiera Marcinkiewicza należy oczekiwać zerwania z mentalnością hreczkosiejów, przebicia się przez muł niekompetencji i złej woli oraz oderwania się od dna, na którym znalazła się gospodarka morska. Trzeba sięgnąć po zamrożony kapitał wiedzy kadry uniwersyteckiej i politechnicznej w Gdańsku i Szczecinie, akademii morskich w Gdyni i Szczecinie, Instytutu Morskiego w Gdańsku, Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni i innych placówek naukowych. Trzeba wprowadzić z powrotem gospodarkę morską - jako podmiot samodzielny – do struktur parlamentu i rządu, uwalniając ją od samobójczych uwarunkowań prawno-finansowych. Status quo prowadzi do sytuacji, w której wcześniej czy później przyjdzie te 500 kilometrów wybrzeża oddać Czechom albo jeszcze lepiej: Niemcom. Oni już będą wiedzieli, co zrobić z tym fantem. Czas nagli – Panie Premierze Marcinkiewicz! Na Pański rząd stawia całe polskie wybrzeże: od Gdańska i Gdyni po Świnoujście i Szczecin!

PS. Artykuł ten powstał przed zapowiedzią premiera Marcinkiewicza o powołaniu w resorcie transportu i budownictwa wiceministra ds. gospodarki morskiej. Został odrzucony przez tygodnik „Najwyższy Czas!”.

Nr 8-9 (19-26.02.2006)